Audi A5 – среднеразмерное спортивное купе на платформе седана Audi A4. Модель позиционируется как младший представитель Audi в линейке Gran Turismo. Для этого семейства характерны заниженная линия крыши, пяти- или двухдверный кузов в стиле купе, а также улучшенные характеристики. Audi A5 является конкурентом для Mercedes E-Class Coupe и BMW 3-Series. Продажи купе начались в 2007 году. Помимо двухдверного купе, еще есть четырехдверная версия купе, двухдверный кабриолет. Есть версии с передним и полным приводом.

История модели

Audi A5 дебютировал на Женевском автосалоне в 2007 году. Вначале было предложено два типа кузова: 2-дверные купе и кабриолет. Успех модели способствовал расширению ассортимента. Через два года немецкий производитель показал 4-дверный хэтчбек Sportback.

Автомобиль был построен на платформе, которая лежала в основе Audi A4 B8. Силуэт разработан Сатоши Вада под руководством знаменитого итальянского дизайнера Вальтера де Сильвы. В 2007-2010 году линейку дополнили двумя спортивными версиями S5 и RS5. В 2011 году Ауди А5 подвергся обновлению. Изменения затронули фары, передний бампер, задние фонари.

А5 производился в Ингольштадте (лифтбэк, купе) и в Неккарзульме (кабриолет). По результатам краш-тестов он заработал 5 звезд.

A5

“АУДИ-А5-СПОРТБЕК” от 1 562 000 руб.
“АУДИ-А5-СПОРТБЕК” от 1 562 000 руб.

Целый куб и никакого мошенства

Я обязан был проверить эти цифры. В самую первую очередь. Подгонка кресла под родные перцинтели, резвые старты со светофоров и даже вдумчивое прохаживание вокруг автомобиля с обязательным поцокиванием языком — все это может подождать. Сейчас я хочу одного — наглядного подтверждения заявленному объему багажника. Трудно, конечно, заподозрить столь уважаемую компанию в склонности к преувеличениям, но 480 литров как-то не вяжутся с машиной, которую все привыкли считать спортивным купе. О’кей, я помню, что “Спортбек” подразумевает 5-дверный кузов, но ведь он же не универсал в конце концов — субтильную конституцию не скроешь. А фантазеры из “Ауди” к тому же уверяют, что со сложенными спинками дивана “пятерка” увезет аж 980 литров. Не верю!!!

Рука тянется к кнопке на пульте — никак иначе замок багажника не разблокировать, а потом челюсть обрушивается пропорционально тому, как пятая дверь с громадным стеклом уходит вверх. Да это же просто чрево кита какое-то, в котором путешествовал ветхозаветный Иона! К тому же с ровными стенками — клади все, что угодно. Через пару мгновений раздельные спинки дивана срастаются с подушками, образуя черную ровнехонькую платформу, неуловимо напоминающую… лафет. Подите прочь, мрачные мысли! Хотя — не смог удержаться, прилег. Здесь я умещаюсь во все свои 185 см роста. Благодать-то какая!

Трансмиссия

В ассортименте Ауди А5 представлен следующий перечень коробок передач: 6-ступенчатая механика, 6-скоростной автомат Tiptronic, 7-диапазонная автоматизированная коробка S-Tronic и вариатор Multitronic.

Не стоит слишком опасаться автоматической бесступенчатой коробки передач Multitronic. Вариатор 0aw — достаточно надежный. Тем не менее, после 150-200 тыс. км встречаются неисправности контроллера, масляного насоса вариатора и растяжение цепи. За ремонт попросят около 100 000 рублей.

Едва ли столько же могла продержится автоматизированная коробка с двумя сцеплениями «мокрого типа» S-Tronic. Прежде всего, она страдала от проблем с мехатроником (30-40 тыс. рублей), которые практически полностью устранили в 2012 году.

Tiptronic фирмы ZF 6HP28, пожалуй, самый надежный из «автоматов». Необходимость ремонта иногда возникает после 150-200 тыс. км. Обновлять приходится фрикционы, прокладки, сальники и втулки.

Ресурс сцепления механики — около 100-150 тыс. км.

В зависимости от версии А5 может быть переднеприводным или полноприводным. Элементы фирменной системы полного привода Quattro достаточно надежные.

A5

Все дело в теле

Вообще надо признать, что “пятерка” ребятам из Ингольштадта определенно удалась. Ведь даже если при скромном багажнике и тесноватом по определению диване в первый же год продаж в России А5 стал лидером среди купе, то что же будет теперь? Ведь у “Спортбека” помимо поразившего меня трюма еще и диван самый что ни на есть полноценный.

Ходовая

Как и подобает роскошному автомобилю премиум-класса, Audi A5 оснащен многорычажной системой подвески, как спереди, так и сзади.

Перед покупкой необходимо обязательно проверить состояние подвески. Алюминиевые рычаги слишком нежные и часто требуют замены уже после 80-120 тыс. км. Передние ступичные подшипники (4-8 тыс. рублей) могут загудеть еще на отрезке 40-80 тыс. км.

Не безупречно и рулевое управление – со временем появляется люфт в рейке. Помимо этого начинает клинить нижняя крестовина промежуточного рулевого вала. Она ничем не защищена от агрессивной внешней среды. Меняется крестовина в сборе с валом (10-16 тыс. рублей). Но некоторые сервисы готовы подобрать аналог за 500 рублей и произвести замену изношенной крестовины за 2-3 тыс. рублей.

После рестайлинга гидравлический усилитель рулевого управления уступил место электромеханическому. Электроусилитель встроили в рейку. К сожалению, он порой выходит из строя. Производитель предписывает замену рейки в сборе, а это более 100 000 рублей. Восстановленная или б/у рейка (30 000 рублей) не гарантирует долгой работы. Лишь немногим специалистам удается отремонтировать усилитель.

Выбираем Audi A5 8T с пробегом: какой «автомат» лучше, и почему бензиновый V6 – это плохая идея

Во второй части обзора коснемся удачных и неудачных моторов и коробок. В первой же, напомним, мы говорили о типично «купейных» кузовных проблемах и сложностях с электрикой, которая не терпит неквалифицированного вмешательства.

Трансмиссия

А5 в базовом варианте является переднеприводной машиной с двигателем перед осью, но солидная часть авто оснащена постоянным полным приводом quattro с межосевым дифференциалом Torsen. Механическая часть достаточно надежна: с моторами до 300 л. с. в зоне риска разве что передние ШРУСы – их ресурс сравнительно невелик, до 150-200 тысяч пробега, а пыльники часто подводят и раньше. На переднеприводных машинах проблема чуть острее, чем на полноприводных, но существует в любом случае.

При тюнинге любого мотора до 280-300 «лошадей» и регулярных быстрых стартах трансмиссия начинает проявлять характер. Шарниры равных угловых скоростей спереди – лишь первая ласточка. Кардан, задний редуктор, подшипники промежуточного переднего вала и опоры всех элементов трансмиссии и мотора начинают превращаться в расходники. Впрочем, это малая плата за столь легкий тюнинг мотора.

Менять масло в агрегатах стоит почаще (раз в 30 тысяч в самый раз), если у вас хотя бы «прокачанный» 2,0 TFSI, не говоря уже о стоковом 3,0 TFSI или «скромных» S5. И проверять состояние подушек подрамников и креплений редукторов.

Статьи / Купе Audi A5 8T с пробегом: беды кузова купе, и почему нельзя лезть в электрику Об A5 мечтают сотни тысяч людей. Покупают тысячи. А качественно обслуживают – сотни. Две главные беды А5, если не считать традиционной переусложненности современных моделей Фольксвагена, – э… 10515 2 2 13.12.2016

Коробки передач тут довольно крепкие, особенно если это МКПП. Такие коробки выдерживают момент стоковых моторов очень долго, если не злоупотреблять жесткими переключениями. И опять напоминаю про двухмассовые маховики – по достижении пробега в 100 тысяч их надо менять или ремонтировать. Или менять на кастомные, под сцепление от VR6, благо их делают в Москве. С АКПП все, как обычно, сложнее.

На А5 с разными двигателями и в разное время ставили довольно много вариантов «автоматов», все они достаточно надежны в гарантийный срок и при аккуратном обращении, но избытком ресурса не страдают.

На все переднеприводные машины с моторами до 3,2 литра ставили вариатор Multitronic, он же VL381. Куда чаще встречается продольный «робот» DL501, он же 0B5. Этот агрегат куда солиднее, «переваривает» все 550 Нм момента. Его начали ставить с 2009 года на все полноприводные машины, включая RS5 4,2.

Только на A5 Coupe с мотором 3,2 FSI и дизелем 3,0 TDI оставили обычную АКПП ZF 6HP28 вплоть до 2011 года. А на машинах для США и Канады эта АКПП сочеталась и с 2,0 TFSI, пока ее не сменила «на посту» новая «восьмиступка» ZF 8HP45. Теперь присмотримся ко всем этим вариантам повнимательнее.

Вариатор

Miltitronic VL381 на A5 – это наследник первого вариатора Audi VL300, он же 01J, который компания разработала совместно с LuK. Некоторые части и компоновка остались прежними, но в целом конструкция значительно изменилась, став прочнее. VL381 выдерживает крутящий момент в 400 Нм и сильно отличается от каких-нибудь слабеньких Jatco по динамике. Правда, недостатки 01J остались: все так же буксировка, даже короткая, надежно убивает конусы и цепь. Более того, и заглохший на скорости мотор может дать такой же эффект, если пропадет электропитание или просядут обороты. И все так же ресурс сильно зависит от стиля передвижения – жесткие разгоны серьезно подрывают здоровье конусов и цепей.

На фото: Audi A5 2008

Особенность конструкции – довольно небольшое число нересурсных отказов. Но зато ресурс цепи известен заранее, от 100 до 200 тысяч километров, редко больше. Коробка сравнительно проста по конструкции, но конусы и цепь стоят очень недешево, от 80 тысяч рублей за деталь. При серьезных повреждениях порой дешевле купить новый вариатор в сборе за 600 тысяч рублей или использовать б/у детали.

К слабым местам коробки относится и дифференциал:

у него свое масло, которое нужно иногда менять, и он очень не любит сильных зимних пробуксовок. Впрочем, это относится к конструкции всего вариатора. Рывки при старте часто связаны со сцеплением – оно тоже требует регулярной замены и плохо относится к резким стартам и удержанию машины на месте не тормозами, а передачей.

Большая часть отказов нересурсного характера связана со сбоями электроники и блока клапанов. В целом, до пробегов в 100-150 тысяч километров при регулярной замене масла коробка работает очень надежно, если водить спокойно. По московским пробкам и с регулярными «отжигами» можно попасть на ремонт уже после 50-60 тысяч пробега. Средний пробег у среднего водителя – где-то между этими цифрами.

Роботизированная коробка

Семиступенчатый «робот» S-Tronic DL501 – тоже в общем-то штука довольно прочная. В отличие от «поперечных» DQ200 и DQ250, он сделан куда основательнее. Audi старается избегать аббревиатуры DSG, чтобы не спугнуть покупателя, но конструкция похожа на DQ500 с «мокрыми» сцеплениями и имеет с ним немало общих деталей.

Статьи / Практика Что не так с коробкой DSG? Среди автомобилистов ходит немало всевозможных страшилок. Одна из наиболее популярных сегодня — о роботизированных коробках DSG на автомобилях концерна Volkswagen. Рывки, провалы в тяге и за… 313600 9 45 13.08.2014

Механическая часть выполнена с хорошим запасом и выдерживает даже сильно форсированные моторы, а дифференциал надежен. Но, к сожалению, общий принцип, при котором масло из комплекта сцеплений и блока муфт и вилок попадает на электронные компоненты, сохраняется. Масло с магнитными материалами, да еще и плохо разогретое, влияет на работу всех электронных компонентов мехатроника. Очевидно, что если его менять почаще (раз в 30 тысяч), заодно регулярно очищая магниты, ресурс коробки можно заметно увеличить. Но планового ремонта со снятием коробки на 160-200 тысячах не избежать – как минимум, придется поменять резиновые элементы, пострадавшие от металлической стружки и других продуктов износа.

Если плохо переключается Drive/Reverse, жестко включаются передачи при понижении, а при остановке появляются рывки, то у меня для вас плохие новости. Цена минимального ремонта начинается от 40-50 тысяч рублей, ремкомплекты стоят от 15 тысяч, но вряд ли вы будете делать ремонт сами, даже если гидроблоки обычных АКПП щелкаете как орешки. Новый мехатроник минимум раза в три дороже.

И не слушайте тех, кто говорит о «вечном» масле в S-tronic, это крайне вредное заблуждение. Менять надо если не раз в 30, то уж точно не реже раза в 50 тысяч, плюс снизить порог включения термостата до 85 градусов и поставить дополнительный внешний фильтр в систему охлаждения. Масло вовсе не обязательно заливать оригинал по 3 000 рублей литр, есть Febi 39070, с ценой около 500 рублей. Но даже при заливке оригинального масла и объеме замены до 7 литров (это полный объем, сливается обычно меньше) смысл в замене есть, ибо цена ремонта коробки заметно выше цены трех ТО.

На фото: Audi A5 2.7 TDI Coupé ‘2007–11

Ну и, конечно же, обратите внимание на стиль вождения владельца, ибо обращаться с тягой на DSG нужно как с обычной механической КПП: аккуратные старты, чуть побыстрее в горку и никаких удерживаний машины тягой на подъеме. Активнее пользуйтесь ручным тормозом, он тут с «автохолдом» специально для помощи S-tronic.

Гидромеханический «автомат»

«Обычная» АКПП, как уже было сказано, в основном встречается в сочетании с мотором атмосферным бензиновым 3,2 FSI или дизельным 3,0 TDI. До 2009 года ее можно было встретить со всеми двигателями, вплоть до V8 4,2 FSI на двухдверных машинах, а вот на кабриолетах и лифтбеках она не встречается.

На фото: Audi A5 2008

ZF 6HP28 – не самая надежная АКПП из существующих, во всяком случае ресурс ГДТ и механической части сильно ограничен, а мехатроник доставляет довольно много хлопот, но в обращении она проще, чем вариатор и преселективный робот. Лучше выдерживает жесткую эксплуатацию и ремонтируется тоже дешевле и проще. Дешевле, но не дешево, просто средняя цена ремонта ниже примерно в два раза, и отказы редко случаются неожиданно. Но цифры все равно получатся внушительными.

Ресурс до капремонта, как и у других коробок серии 6HP, ограничен 150-200 тысячами пробега, в основном по износу накладок блокировки ГДТ и связанным с ним загрязнением мехатроника и износом втулок и маслонасоса. Иногда встречаются уникумы, проездившие и 250 тысяч, но это редкая удача.

По сути, проблемы ровно те же, что и у «младшего брата» в лице 6HP19, схожи и методы борьбы. Частая замена масла, снижение температуры работы, внешний фильтр. В отличие от S-tronic, эта АКПП почти не страдает мелкими сбоями до предельного пробега и проще переносит пробки и сложные условия движения. Конечно, за счет чуть худшей динамики и расхода топлива. Ну и цены, конечно же.

Резюмируя по трансмиссиям, почти все АКПП на A5 имеют ограничение по пробегу до 200 тысяч километров, а при жесткой эксплуатации первые проблемы появятся при вдвое меньшем пробеге. Осложняет ситуацию и регламент замены трансмиссионных жидкостей, и очень жесткий терморежим трансмиссии, и повсеместный тюнинг турбомоторов.

В итоге трансмиссия на A5 считается очень проблемным местом. Играет свою роль и сравнительно частая смена владельцев. Как я уже упоминал в первой части обзора, А5 часто берут на короткий срок, а затем разочаровываются в практичности двухдверного кузова и «сливают». Это осложняет техническое обслуживание и провоцирует на «кусочное» решение проблем.

На фото: Audi A5 3.2 Coupé ‘2007–11

Покупка машин первых годов выпуска с АКПП ZF – не панацея. Повторюсь, шестиступенчатые коробки имеют сравнительно небольшой ресурс, хотя и отлично ремонтируются. «Роботы» не так уж плохи, особенно если пробег не скручен, масло чистое и менялось, и до «критических» 200 тысяч еще есть запас хотя бы тысяч в 50 пробега. Механическая часть таких коробок имеет солидный ресурс и легко переносит тюнинг моторов, а мехатроник можно заменить в сборе на б/у от более рачительного владельца или отремонтировать, что сейчас не так уж сложно сделать – есть и запчасти, и специалисты.

Моторы

Моторы Audi этого периода – уже далеко не те «вечные» конструкции, о которых ходят легенды. Выбор у покупателей А5 между относительно практичными рядными «четверками» и намного более дорогими в эксплуатации V6 и V8 обычно делают в пользу бензиновых 1,8 и 2,0 серии ЕА888. Хотя даже «простые» 1,8 и 2,0 TFSI довольно дороги в эксплуатации, у них много проблем и слабых мест. Зато двухлитровый мотор без серьезных вложений позволяет получить до 300 лошадиных сил, а если есть деньги, то и больше. И при этом привносимых проблем будет меньше, чем у машин с 3,0 TFSI или 4,2 FSI с рождения.

Неплохо себя проявляют и дизельные моторы, но на купе они не очень уместны, так что популярность их невелика. Общие сложности у всех моторов в основном из-за системы питания, низко расположенного картера двигателя и КПП и очень плотно скомпонованной системы охлаждения. Это если не учитывать того факта, что на А5 владельцы откровенно гоняют – для стритрейсеров это очень привлекательная машина.

Маслонасос 2,0 TFSI

цена за оригинал

12 382 руб

Рядные «четверки»

На А5 ставили пять вариантов моторов 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE), а также пять вариантов 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Они отличаются в деталях: турбинами, степенью форсирования, экологическими нормами и системами управления, но по сути моторы одни и те же.

По меркам фольксвагеновских двигателей последних поколений они одни из самых надежных. Правда, надежность эта весьма условная, особенно у моторов выпуска до 2013 года, когда они прошли «апгрейд». Проблемы с масложором, заменой поршневой группы по гарантии и после, несколькими вариантами поршневой и связанные с этим сложности в общем-то решаемы. Но лучше выбирать машину, которая прошла замену поршневой.

Особый нюанс:

в процессе поменяли диаметр поршневого пальца и шатуны, так что старые поршни нельзя сразу заменить на новые. Если возьмете машину «до апгрейда» и займетесь устранением родовых болячек, то для вас подойдут либо «доработанный» артикул (например, KS 40 247 600 с пальцем 21 мм), либо проточка поршневых канавок под новые кольца. Или замена в сборе с шатунами, что заметно удорожает ремонт.

Главная проблема этих моторов – в системе слива масла с маслосъемного кольца, чаще всего ее решают рассверливанием отверстий в канавке и заменой компрессионных колец иной упругости. Они тут, кстати, непривычной формы, быстро изнашиваются, и посадка поршня «на среднем» способствует масляному аппетиту. Еще из слабых мест этих моторов можно назвать слабую цепь ГРМ с ресурсом в 70-120 тысяч километров в среднем. Не лучше и цепь маслонасоса, склонная рваться при больших пробегах и повышении нагрузки, например, при высоких оборотах или холодном старте.

На фото: Audi A5 2.0T Coupé ‘2007–11

Регулируемый маслонасос может при пробегах свыше 120-150 тысяч потерять давление, что приведет к смерти коленвала. На аварийную лампу давления не рассчитывайте, она тут «с сюрпризом» – загорается только при повышении оборотов и почти полном отсутствии давления. Мотор может легко и непринужденно отправиться на свалку, а водитель даже не будет подозревать о готовящемся сюрпризе, если не склонен прислушиваться к каждому шороху. Вывод прост: после 100 тысяч маслонасос лучше поменять превентивно.

Помпа в блоке с термостатом, да еще в пластиковом корпусе – привычный источник утечек, а система охлаждения тут работает при повышенном давлении и температуре, если не заменить термостат на «холодный» заранее. Как итог – утечки антифриза случаются часто, а пластиковые и резиновые элементы быстро изнашиваются.

Статьи / Практика Несовершенство непосредственности: надежность и проблемы моторов с прямым впрыском «В новый век – с новой системой питания!». Похоже, с таким девизом европейские производители стали внедрять технологию. А что им оставалось? Требования по снижению расхода топлива заставляли… 58358 0 16 02.06.2016

Течи масла тоже регулярны, причина – в слабости системы вентиляции и высокой температуре. Необходимо следить за исправностью PCV клапана и сохранностью всех трубочек, а они быстро коксуются и после пяти-шести лет буквально расползаются.

Мало проблем? Еще коксуются впускные клапана, тут ведь непосредственный впрыск. Смыть кокс сложно, а задиры на зеркале цилиндра и повреждения клапанов от отвалившихся кусков случаются часто, так что профилактическая переборка ГБЦ – такая же отличная идея, как и замена маслонасоса.

Топливная аппаратура весьма дорога, а хлопот может доставить много. Особенно неприятно, что многие элементы штатно не меняются отдельно. Например, ролик и толкатель ТНВД или датчики давления топлива в рампе.

Байпасный клапан турбины – расходник, особенно при форсировании, да и катушки зажигания «летят». Многие владельцы пытаются ставить «красные» катушки от R8, но помогает это слабо. К счастью, моторы редко выходят из строя сразу, тут прочные поршни и неплохой мониторинг параметров, прочный чугунный блок цилиндров и поршни. Но зато в сервисе в поисках очередной причины стуков, «недодува» или перегрева можно проводить помногу дней.

V6 и V8

Покупка атмосферного V6 3,2 или V8 4,2 – увы, вовсе не панацея от проблем наддувных «четверок». Даже напротив. Первое поколение FSI моторов отменно капризное, начиная от «шедеврального» цепного привода ГРМ с непредсказуемым ресурсом от 70 до 200 тысяч и заканчивая еще более «ломучей» топливной аппаратурой.

V6 серии CALA и V8 CAUA/CFSA имеют схожую конструкцию, отличаясь лишь числом цилиндров. Нежные блоки с алюсиловым покрытием, задиры, слабый маслонасос и склонность к закоксовке у них общие. У V8 проблемы с задирами поршневой группы выражены сильнее, да и S5 и RS5 обычно эксплуатируются жестко. Правда, и пробеги у них небольшие. В общем, в практичности эти моторы заподозрить сложно. Разве что АКПП с 3,2 будет чуть лучше, чем у остальных моторов, но это не перевешивает всех минусов конструкции в целом.

Наддувный V6 3,0 TFSI серии CMUA на практике мало отличаются от более старых моделей V6. Тот же блок цилиндров, тот же сложный ГРМ, разве что нижняя граница ресурса цепей выше, ближе к сотне тысяч. Зато жесткий терморежим и «прихваты» поршневой группы даже стали причиной отзыва. Многие машины имеют замененный блок цилиндров, хотя обычно меняли только термостат на более низкотемпературный. Наддув здесь, кстати, не с турбиной, а с приводным компрессором, и возможности по форсированию даже выше, чем у рядных «четверок». Но ресурс мотора в целом будет меньше, чем у «чугунков», даже при стоковой мощности, не говоря уже о форсировании. А цена ремонтов выше в разы.

Дизели

Дизельные моторы не пользуются популярностью, хотя 3,0 TDI к покупке рекомендуется. Отличная тяга, гидромеханическая АКПП – все не так плохо. Правда, ГРМ такой же сложный, как у бензиновых моторов V6, но ресурс на низкооборотном и низкотемпературном дизеле у него выше раза в полтора, и проблемы уже не представляет. Но типично дизельные проблемы, характерные для любого современного мотора на тяжелом топливе, тут сохраняются.

Брать или не брать?

Это красивая машина, а за красоту, как известно, нужно платить. Переплата за кузов купе и внешний вид – значительная, в сравнении с исходными седанами А4, а состояние машин заметно хуже. Но уж больно притягателен силуэт двухдверки – поклонники А5 в этом кузове еще долго не переведутся.

Достоинств хватает – машина удобна, на удивление практична, а при соблюдении ряда условий еще и достаточно надежна для ежедневной эксплуатации. К сожалению, машин на «механике» мало, и вопрос, с какой АКПП брать, встает всегда, и тут нет однозначного ответа.

На фото: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé ‘2007–11

С моторам проще – V6 и V8, если только это не редкий дизель – для тех, у кого завалялся свой автосервис и полмиллиона на «мелкие заморочки» в кармане. Рядная «четверка» после «апгрейда» – хороший практичный выбор. Ну и еще: если купили машину, то почаще выезжайте на дороги, радуйте окружающих.

Опрос

Купили бы вы себе Audi A5?

Ваш голос

Всего голосов:

Типичные неисправности

Следы коррозии? Ауди А5 данная проблема не касается. Любые «рыжие пятна» — признак небрежного ремонта после ДТП. Особенно часто этим грешат экземпляры из США.

Как и следует ожидать от представителя премиум-класса, на борту Audi A5 очень много всевозможных электронных систем и гаджетов. Большинство из них надежные, но некоторые очень капризные.

Наиболее распространенная проблема – зависание системы мультимедиа MMI. Владельцы также жалуются на систематические сбои в работе системы бесключевого доступа Keyless, системы Audi Side Assist, отслеживающей слепые зоны, и проигрывателя компакт-дисков, который отказывается их читать.

С возрастом тускнеет монитор мультимедиа дорестайлинговых версий. Новый монитор очень дорог, но былую яркость можно восстановить всего за 3 000 рублей.

Время от времени подклинивают и скрипят электрические стеклоподъемники, а затем и вовсе перестают работать. Рвется тросик механизма, который меняется вместе с трапецией — 4-6 тыс. рублей.

Ксеноновые лампы не отличаются долговечностью. Порой перегорают и светодиоды в фарах. А после 100-150 тыс. км может зашуметь вентилятор отопителя. Проблемы с прогревом салона в холодное время года зачастую вызваны отказом дополнительного насоса охлаждающей жидкости.

A5

ЛЮБОПЫТНАЯ ИДЕЯ — колодцы приборов в форме запятых. В “хвостиках” удачно разместились указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости
ЛЮБОПЫТНАЯ ИДЕЯ — колодцы приборов в форме запятых. В “хвостиках” удачно разместились указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости

Правда, в зеркало с места водителя кажется, что обитателям дивана не так уж и вольготно, несмотря на откидывающийся центральный подлокотник и отсутствие среднего подголовника. Смущает прежде всего ниспадающая линия крыши. Да и от подушки до спинки передних кресел расстояние небольшое.

Безопасность

Euro NCAP[1]
Рейтинги	Пассажир	17
	Пешеход	n/a
Протестированная модель: Audi A4 (1997)

Euro NCAP[2]
Рейтинги	Пассажир	30
	Пешеход	7
Протестированная модель: Audi A4 (2001)

Euro NCAP[3]
Рейтинги	Пассажир	34
	Ребёнок	41
	Пешеход	14
Протестированная модель: Audi A4, 1.8 TFSI ´Attraction´, LHD, седан (2008)

Euro NCAP[4]
общий рейтинг
93%	84%	39%	71%
взрослый пассажир	ребёнок	пешеход	активная безопасность
Протестированная модель: Audi A4, 1.8 TFSI ´Attraction´, LHD, седан (2009)

Euro NCAP[5]
общий рейтинг
90%	87%	75%	75%
взрослый пассажир	ребёнок	пешеход	активная безопасность
Протестированная модель: Audi A4 2.0 TDI S tronic, LHD (2015)

A5

Но стоило устроиться на диване, и всю мою клаустрофобию как рукой сняло. Выборка с тыльной части сидений продумана отменно — колени теперь вовсе не упираются в передние кресла. Вогнутые облицовки дверей, в свою очередь, расширяют пространство на уровне плеч. А вот и еще ложбинки — в потолке. Для головы, стало быть. Сидя прямо, не задеваешь светлую обивку, хотя стоит откинуться, как макушке становится тесно. Резюмируя — в “Спортбеке” мне не столь уютно, как в более высоком А4, но куда лучше, чем в 2-дверной “пятерке”.

A5

Время сменить дислокацию. С черной полоски шоссе М5 сворачиваю на дорожку местного значения с чуть бугристым снежным накатом. Подвеска великолепно сглаживает неровности, да и шинам есть за что зацепиться. В этом случае полный привод под управлением электроники — безусловно благо. Особенно когда по правому борту наледь, а по левому — выскобленный асфальт. Плавный газ, затем чуть более резкий. Автомобиль держит прямую четко, уверенно, хотя по легкому, сиюминутному горизонтальному тремору передней части чувствуется, что момента на заднюю ось можно было дать и поменьше. Далее кривая, теперь уже на ровном газу — пройдено без помарок и бокового скольжения. Субъективно рулевому не хватает жесткости, да и в ноль при активном рулении “баранка” возвращается неохотно — с докруткой.

Просто вам надо влюбиться

Но это мелочи. Без них же, кстати, не обошлось даже в традиционно изысканном интерьере “Ауди”. Скажем, русифицировать меню борт-компьютера мастера из Ингольдштадта не сподобились. Зато в списке допоборудования присутствует, к примеру, адаптивный круиз-контроль с поддержанием заданной дистанции или даже система контроля удержания полосы, совсем уж малополезная в России. Ведь благодаря мерзким реагентам зимой разметка почти не видна даже там, где она есть.

Надежность двигателей и их слабые места

У двигателей первого поколения Audi A4 солидный пробег. Это сказывается на неполадках, которые возникают с моторами. Все проблемы связаны преимущественно с большим возрастом ДВС. Так, например, силовой агрегат ABC часто имеет следующие неисправности:

• нестабильные обороты коленчатого вала;
• разрушение прокладок, приводящее к вытеканию смазки;
• снижение КПД, что проявляется в возрастании потребления горючего;
• потение сальников;
• закоксовка форсунок;
• износ элементов ГБЦ.

На изношенных двигателях AHU наблюдаются заметные провалы тяги. Из-за конструктивного просчета нередко можно встретить течь антифриза. Она возникает из-за трещины пластикового тройника системы охлаждения. Мотор может терять компрессию из-за прогара клапанов.

Самым главным слабым местом двигателей AKE является их распредвал. Повышенный износ наблюдается у кулачков и рокеров. Клапанная крышка нередко дает течь. Подшипник вискомуфты также является слабым местом мотора.

У двигателя CNCD часто забивается сетчатый фильтр и сбоит маслонасос. Это ведет к падению давления смазки в системе. При неблагоприятном стечении обстоятельств возможно разрушение поршней или образование задиров. Низкое качество топлива вызывает образование нагара на клапанах. В результате мотор теряет компрессию, а его мощность падает.

Образование нагара на клапане

Крайне мало слабых мест имеет двигатель CYRB. Отчасти это связано с малым сроком эксплуатации мотора. К его проблемному месту можно отнести пластиковую водяную помпу. Также нередко наблюдается преждевременное растяжение цепи привода ГРМ.

Спасибо, что живой

В эпоху каршеринга слова про автомобиль как живое существо звучат как неуместное мимими, но мне кажется, что еще остались автомобили, которые сделаны для нас – тех, для кого автомобили были и остаются живыми. И мне показалось, что этот Audi сделан именно так — как живое существо для живого человека. Он тебя провоцирует, он с тобой общается, он тебя будоражит — без излишней нервности и безумия — азартно, но очень дружелюбно и интеллигентно.

Причем, общается даже буквально. Спрашивает: «Проложить дорогу до ближайшей заправки?» Это когда бак пустеет. Предупреждает: «Включите паркинг, иначе возможен откат». (P включается отдельной кнопкой, поэтому джойстик коробки, если не глушить двигатель, выходя из машины, можно забыть на N). “Сделайте перерыв” – если твои реакции ему кажутся замедленными. Или загорелся значок «Падение давления в шинах, проверьте». Полез искать манометр – а манометра-то и нет! И насоса нет. Звонок в техническую службу – подъезжайте на заправку, на любой есть, и проверьте. Приехал на заправку – на крутой «козырной» заправке в центре Москве нет проверки подкачки шин. Так что вот, реальная проблема. Сказали, ездить до вечера так, если визуально все нормально, значит, падение давления совсем небольшое. Потом объяснили: датчики чувствительные, каждая вторая машина “жалуется”.

A5

Черно-белый кожаный салон выглядит НЕОБЫЧАЙНО ЭЛЕГАНТНО. Еще одна изысканная черточка — двери без рамок
Черно-белый кожаный салон выглядит НЕОБЫЧАЙНО ЭЛЕГАНТНО. Еще одна изысканная черточка — двери без рамок

С другой стороны, “породистый” и “благородный” — эпитеты, которые подойдут любому современному “Ауди”. Так что нет, дело не в дизайне. Возможно, вся фишка в ездовых качествах? Ведь “Спортбек” можно назвать этакой помесью А5 и А4 — колея у него, как у более короткой и широкой “пятерки”, а база совпадает с “четверкой”.

A5

Кстати, свои нюансы у 5-дверки и на месте водителя. Массивный наплыв на потолке, обрамляющий люк, бессовестно съедает весь запас для головы. Даже утопив кресло в пол и установив удобнейшую профилированную спинку в полулежачее положение, я не смог устроиться с оптимальным комфортом. Ведь теперь и руль пришлось опустить, а значит, и левую ногу в колене не согнешь, чтобы размять, — наткнешься на подрулевой переключатель. Словом, повнимательнее надо с выбором опций. Впрочем, это давно следует взять за правило всем покупателям.

A5

Ага, под взбитым пудингом искристого снега коварно спряталась ледяная корка, гарантирующая острые ощущения. Ну и отличненько! То, что нужно, чтобы оценить возможности полного привода. Увы, стоит — нет, не притопить даже, какое там! — лишь на микроны какие-то пережать педаль газа, как езда превращается в балет на льду. “Спортбек” скользит всеми четырьмя колесами, обутыми в широченные 18-дюймовые резиновые лапти размерности 245 х 40. Расстроен я. Расстроена и “Ауди”. В едва различимом, интеллигентном шепоте пары выхлопных труб чудится разочарованно-злобное: “Вашу рашу, вашу рашу…”

A5

Впрочем, и без хитроумных — и дорогих, разумеется, — электронных “примочек” “Ауди” впечатлит даже того ленивца, который ни разу не залезет в красочное меню настроек, довольствуясь цифрами частот радиодиапазона. Одна только базовая аудио-система “Концерт” настолько качественно скрашивала три дня безумных декабрьских пробок, что фраза “Москва сейчас стоит” услаждала слух бархатистыми переливами. Вот что значит хорошая акустика!

Так что же такое “Спортбек”? Самостоятельный и престижный автомобиль, как утверждают немецкие марке-тологи? Или всего лишь более удобный и функциональный вариант “Ауди-А5”? Пожалуй, всего понемножку. В целом же это откровенное торжество формы над голым практицизмом. Ведь как надо влюбиться в “пятидверное купе”, чтобы уговорить самого себя переплатить порядка 300 тысяч по сравнению с обычной “четверкой”, более практичной и не уступающей по ездовым повадкам!

A5

В подлокотнике прячутся аптечка и подстаканники. А откинув его, получите ЛЮЧОК ДЛЯ ЛЫЖ
В подлокотнике прячутся аптечка и подстаканники. А откинув его, получите ЛЮЧОК ДЛЯ ЛЫЖ

Не будем грешить на конструкцию хваленого привода “Кваттро”, который у версий с 4-цилиндровыми поперечными моторами включает электронно-механическую муфту “Хальдекс”. Здесь бы не помог и механический дифференциал “Торсен”, которым комплектуются модификации с продольно установленными V6. Вся умная электроника эффективно работает, когда есть хоть малейшее сцепление с дорогой. Маленьким, интеллигентным шипам покрышек “Нокиан-Хаккапелита” просто не за что зацепиться. На таком льду нужны настоящие гоночные шипы из арсенала мастеров зимнего трека.

Силовые агрегаты Audi A4

Модель автомобиля	Устанавливаемые двигатели
1 поколение (B5)
A4 1994	ADP ADR APT ARG AVV AEB ANB APU ARK ATW AWT AFF AHU AFN ABC AAH
A4 рестайлинг 1996	AHL ARM ANA ADR APT ARG AVV AEB ANB APU ARK ATW AWT AJL AHH AVG AGA ALF AML APS ARJ AFB AKN ACK ALG APR AQD AMX
A4 2-й рестайлинг 1999	ADP ALZ ADR APT ARG AVV AEB ANB APU ARK ATW AWT AJL AHH AVG AJM AGA ALF AML APS ARJ AFB AKN ACK ALG APR AQD AMX
2 поколение (B6)
A4 2000	ALZ AVJ BFB BEX AVB AWX ALT BDV AYM ASN
A4 2000 кабриолет	BDV ASN
3 поколение (B7)
A4 2004	ALZ BFB ALT BGB BPG BWE BWT BPW BDG BKN BBJ AUK
A4 2005	BFB BGB BWE BPW BPP ASB AUK
A4 2006 кабриолет	BFB AUK
4 поколение (B8)
A4 2007	CABA CDHA CAEB CDNC CCLA CCWA CAGA CJCA CDNB CAEA CAPA CCLA CCWA CALA
A4 рестайлинг 2011	CABA CDHA CJEB CJCD CMFB CGLC CAEB CDNC CNCD CDUC CKVC CMUA
5 поколение (B9)
A4 2015	CVNA DEUA DETA CVKB CYRB CVLA CSWB CRTC DEUC