Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system (MIVEC): электронная система управления подъемом клапанов от компании Mitsubishi, одна из разновидностей технологий CVVL и VVL. В нее не входит технология фазовращения.

Впервые ее внедрили в 1992 г. на двигателе 4G92 (4-х цилиндровый 16-клапанный DOHC с объемом 1.6). Mitsubishi Lancer, седан и хэтч Mitsubishi Mirage – первые машины, которые были оснащены подобными двигателями. Также, MIVEC – первая CVVL-технология, разработанная для дизелей сегмента легковых автомобилей. MIVEC технология характеризуется отсутствием фазовращения (фазового сдвига).

Принцип действия технологии MIVEC

Система MIVEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами.

В базовой версии технология подразумевала два режима (см. рисунок внизу), в последних версиях обеспечивается непрерывное изменение (управление и впуском и выпуском, например, двигатель 4J10).

Физический смысл технологии следующий:

• На низких оборотах разница в подъеме клапанов стабилизирует сгорание, способствует уменьшению расхода топлива и эмиссии, повышает крутящий момент.
• На высоких оборотах увеличение времени открытия клапанов и высоты их подъема значительно увеличивает объем впуска и выпуска топливно-воздушной смеси (позволяет двигателю «дышать полной грудью»).

Режим	Эффект	Мощность	Экономия	Экология (холодный старт)
Низкие обороты	Повышение стабильности горения посредством снижения внутреннего EGR	+	+	+
	Повышение стабильности горения посредством ускоренного впрыска	+	+
	Минимизация трения посредством малого подъема клапанов	+
	Повышение отдачи от объема посредством улучшения распыления смеси	+
Высокие обороты	Повышения отдачи от объема посредством эффекта динамического разрежения	+
	Повышение отдачи от объема посредством высокого подъема клапанов	+

Зачем вообще нужны фазовращатели?

Чтобы это понять что такое фазовращатели и зачем они нужны, прочтите для начала полезную информацию. Все дело в том, что двигатель работает не одинаково на различных оборотах. Для холостых и не высоких оборотов идеальными будут «узкие фазы», а для высоких – «широкие».

Узкие фазы

– если коленчатый вал вращается «медленно» (холостой ход), то объем и скорость отвода отработанных газов также невелики. Именно здесь идеально применять «узкие» фазы, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) – новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, через открытый выпускной клапан, но и соответственно отработанные газы (почти) не проходят во впускной. Это идеальное сочетание. Если же сделать «фазирование» — шире, именно при невысоких вращениях коленчатого вала, то «отработка» может смешаться с поступающими новыми газами, снизив тем самым ее качественные показатели, что однозначно снизит мощность (мотор станет неустойчиво работать или даже заглохнет).

Широкие фазы

– когда обороты растут, соответственно растет и объем и скорость перекачиваемых газов. Здесь уже важно быстрее продувать цилиндры (от отработки) и быстрее загонять в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими».

Конечно же руководит открытиями обычный распределительный вал, а именно его «кулачки» (своеобразные эксцентрики), у него есть два конца – один как бы острый, он выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый — то происходит максимальное открытие, если округлый (с другой стороны) – максимальное закрытие.

НО у штатных распределительных валов – НЕТ регулировки фаз, то есть они их не могут расширить или сделать уже, все же инженеры задают усредненные показатели – что-то среднее между мощностью и экономичностью. Если завалить валы в одну из сторон, то эффективность, либо экономичность двигателя упадет. «Узкие» фазы, не дадут ДВС развивать максимальную мощность, а вот «широкие» — не буде нормально работать на малых оборотах.

Вот бы регулировать в зависимости от оборотов! Это и было изобретено – по сути это и есть система регулирования фаз, ПОПРОСТОМУ — ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.

Конструкция системы MIVEC

Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.

Механизм клапана для каждого цилиндра включает:

1. «Низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана;
2. «Кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана;
3. «Высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком;
4. Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».

На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.

Принцип работы

Сейчас не будем лезть вглубь, наша задача понять, как они работают. Собственно обычный распредвал на конце имеет распределительную шестерню, которая в свою очередь соединяется с .

Распредвал с фазовращателем на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Здесь располагаются две «гидро» или электроуправляемые муфты, которые с одной стороны также зацепляются за привод ГРМ, а с другой стороны с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить сдвиги, таким образом, она может немного поворачиваться, тем самым меняя открытие или закрытие клапанов.

Нужно отметить, что не всегда фазовращатель устанавливается на два распредвала сразу, бывает что один находится на впускном или на выпускном, а на втором просто обычная шестерня.

Как обычно процессом руководит , которая собирает данные с различных , таких как положения коленчатого вала, холла, частота вращения двигателя, скорости и т.д.

Сейчас я вам предлагаю рассмотреть основные конструкции, таких механизмов (думаю так у вас больше проясниться в голове).

Как это работает

На японском, но предельно наглядно. Принцип работы рокера MIVEC MD, отличается от обычного 2-хконтурным рокером с возможностью вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без MIVEC ехать на 2-х цилиндрах.

Сделано это для экономии топлива и работает только тогда, когда MIVEC выключен и дроссель открыт не сильно. Последний MIVEC MD сошел с конвейера в 1996 году и ставился только на кузова CK.

По отзывам владельцев в России, MIVEC достаточно капризен к качеству масла и бензина, не любит износ ШПГ (разумеется).

На какие автомобили ставили двигатель 4G15 1.5 l

Mitsubishi

Colt C10	1983 – 1988
Colt C50	1987 – 1992
Colt CA0	1992 – 1996
Colt CJ0	1996 – 2003
Colt Z30	2005 – 2011
Lancer C10	1983 – 1988
Lancer CA	1987 – 1992
Lancer CB	1991 – 1996
Lancer CK	1995 – 2002
Lancer CS	2000 – 2007
Dingo CQ	1998 – 2003
Maven	2005 – 2009

Proton

Arena	2002 – 2009
Saga	1985 – 2003
Satria	1994 – 2005
Wira	1993 – 2009

Hyundai

Excel X1	1985 – 1989
Excel X2	1989 – 1995

Для чего нужна технология MIVEC

Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

• снижение сопротивления выпуска = 1,5%;
• ускорение подачи смеси = 2,5%;
• увеличение рабочего объема = 1,0%;
• управление высотой подъема клапанов = 8,0%.

Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:

1. На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.
2. При холодном пуске система обеспечивает обедненную смесь и позднее зажигание, быстрее прогревает катализатор.
3. Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.

Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Одними из первых предложили поворачивать коленвал (относительно начального положения), компания Volkswagen, со своей системой VVT (на ее основе построили свои системы много других производителей)

Что в нее входит:

Фазовращатели (гидравлические), установлены на впускном и выпускном валу. Они подключены к системе смазки мотора (собственно это масло и закачивается в них).

Если разобрать муфту то внутри есть специальная звездочка наружного корпуса, которая неподвижно соединена с валом ротора. Корпус и ротор при накачивании масла могут смещаться относительно друг друга.

Механизм закрепляется в головке блока, в ней есть каналы для подводки масла к обеим муфтам, контролируются потоки двумя электрогидравлическими распределителями. Они кстати также закрепляются на корпусе головки блока.

Помимо этих распределителей в системе много датчиков – частоты коленчатого вала, нагрузки на двигатель, температуре охлаждающей жидкости, положения распред и колен валов. Когда нужно повернуть откорректировать фазы (например — высокие или низкие обороты), ЭБУ считывая данные дает приказания распределителям подавать масла в муфты, они открываются и давление масла начинает накачивать фазовращатели (тем самым они поворачиваются в нужную сторону).

Холостой ход

– поворачивание происходит таким образом, чтобы «впускной» распредвал обеспечил более позднее открытие и позднее закрытие клапанов, а «выпускной» разворачивается так — чтобы клапан закрывался намного раньше до подхода поршня в верхнюю мертвую точку.

Получается, что количество отработанной смеси снижается почти до минимума, причем она практически не мешает на такте впуска, это благоприятно сказывается на работе мотора на холостых оборотах, его стабильности и равномерности.

Средние и высокие обороты

– здесь задача выдать максимальную мощность, поэтому «поворачивание» происходит таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, остается давление газов на такте рабочего хода. Впускные в свою очередь открываются после достижение поршня верхней мертвой точки (ВМТ), и закрываются после НМТ. Таким образом, мы как бы получаем динамический эффект «дозарядки» цилиндров двигателя, что несет за собой увеличение мощности.

Максимальный крутящий момент

– как становится понятно, нам нужно как можно больше наполнять цилиндры. Для этого нужно намного раньше открывать и соответственно намного позже закрывать впускные клапана, сберечь смесь внутри и не допустить ее выхода обратно в впускной коллектор. «Выпускные» же в свою очередь, закрываются с некоторым опережением до ВМТ, чтобы оставить небольшое давление в цилиндре. Думаю это понятно.

Таким образом, сейчас работает много похожих систем, из них самые распространенные Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

НО и эти не идеальные, они могут только смещать фазы в одну или другую сторону, но не могут реально «сузить» или «расширить» их. Поэтому сейчас начинают появляться более совершенные системы.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Чтобы дополнительно регулировать поднятие клапана, были созданы еще более продвинутые системы, но родоначальницей была компания HONDA, со своим мотором VTEC

(
Variable Valve Timing and Lift Electronic Control
). Суть в том, что кроме изменения фаз, эта система может больше поднимать клапана, тем самым улучшая наполнение цилиндров или отвод отработанных газов. У HONDA сейчас используется уже третье поколение таких моторов, которые впитали в себя сразу обе системы VTC (фазовращатели) и VTEC (поднятие клапана), и сейчас она называется –
DOHCi-VTEC
.

Система еще более сложная, она имеет продвинутые распредвалы в которых есть совмещенные кулачки. Два обычных по краям, которые нажимают на коромысла в обычном режиме и средний более выдвинутый кулачок (высокопрофильный), который включается и нажимает клапана скажем после 5500 оборотов. Эта конструкция имеется на каждую пару клапанов и коромысел.

Как же работает
VTEC?
Примерно до 5500 об/мин мотор работает в штатном режиме, используя только систему VTC (то есть крутит фазовращатели). Средний кулачок как бы не замкнут с двумя другими по краям, он просто вращается в пустую. И вот при достижении высоких оборотов, ЭБУ дает приказание на включение системы VTEC, начинает закачиваться масло и специальный штифт выталкивается вперед, это позволяет замкнуть все три «кулачка» сразу, начинает работать самый высокий профиль – теперь именно он давит пару клапанов, на которые рассчитана группа. Таким образом, клапан опускается намного больше, что позволяет дополнительно наполнить цилиндры новой рабочей смесью и отвести больший объем «отработки».

Стоит отметить, что VTEC стоит и на впускном и выпускном валах, это дает реальное преимущество и прирост мощности на высоких оборотах. Прирост примерно в 5 – 7%, это очень хороший показатель.

Стоит отметить, хотя ХОНДА была первой, сейчас похожие системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Иногда как например в моторах Kia G4NA, используется лифт клапанов только на одном распредвалу (здесь только на впускном).

НО и у этой конструкции есть свои недостатки, и самый главный это ступенчатое включение в работу, то есть едите до 5000 – 5500 и дальше чувствуете (пятой точкой) включение, иногда как толчок, то есть нет плавности, а хотелось бы!

Auto Stop&Go

Это система автоматического отключения мотора во время непродолжительных остановок — когда машина стоит под светофорами. Что это даёт? Позволяет значительно экономить топливо. Сегодня такой функцией оснащены автомобили Лансер и АСХ — результат выше всех похвал.

Обе системы — Auto Stop&Go и MIVEC значительно повышают технические возможности двигателя. Он быстрее запускается, хорошо берёт старт, показывает удивительную плавность работы на всех режимах. Но самое главное, что уходит меньше горючего, как в обычных условиях езды, так и при манёврах, перезапусках, обгонах. В этом и есть заслуга инновационной технологии — сохраняется низкий подъём клапана при работе ДВС. Благодаря системе Auto Stop&Go контролируются тормозные усилия во время заглушения моторной установки, что позволяет останавливать машину на спусках, не беспокоясь о непроизвольном её скатывании.

Плавное включение или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.

«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).

Принцип работы.

Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать. Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.

Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.

Mitsubishi Outlander V6 – верхом по городу

Взгляд улавливает в темноте очертания автомобиля. Это – это новый Outlander с аэродинамическим коэффициентом 0.33 Cd. Конечно, Tesla Model S имеет 0.26, но разве вам удастся оставить её ночевать на высоком сугробе?

Обновленный третий. Хочется сказать, что Outlander вернулся: машина, которая так подходит нашему менталитету. Его впервые привезли к нам в 2020 году, проведя рестайлинг прежней версии, которой не удалось долго продержаться на рынке и обновление решили сделать уже через пару лет продаж.

Не бывает второго шанса произвести первое впечатление, но ребятам из Mitsubishi это удалось. Перед нами – переосмысленное третье поколение.

Фирменный стиль дизайна нового семейства автомобилей Mitsubishi носит название «Dynamic Shield». Именно он стал причиной многих дискуссий на тему внешнего сходства с «X»-концепцией новинок от LADA.

Кто бы ни был первым, японцам удалось быстрее представить на всеобщее обозрение серийную версию с «иксом» в основе дизайна. Мы снова видим хищный Mitsubishi Outlander, так полюбившийся у нас многим.

Хищный «взгляд» передней оптики, обилие хрома и удачные контрасты с черным глянцем делают облик автомобиля современным и агрессивным.

На улице прохладно и вот – мы уже внутри. Хромированные ручки дверей Outlander порадовали своим удобством, о котором трудно судить с виду. В машину приятно «заходить» снова и снова. Салон нового Outlander изменился меньше.

Темный пластик и черная кожа. Все просто и почти по-спартански.

Внутри смутило отсутствие плавного перехода от панели управления к центральному тоннелю – блестящая панель с экраном выглядят зависшими в воздухе, отсутствует визуальное разделение пространства водителя и переднего пассажира. Подстаканники смещены вперед, за селектор КПП. Если вы любите расположить в них не только напитки – приготовьтесь постоянно тянуться за своим телефоном и другими мелочами.

Остались на своих местах и эргономичный дизайн, и необычный выбор пластика отделки, который навеял мне ассоциации с бытовой электроникой.

Черные телевизоры из глянцевого пластика смотрятся хорошо – это же делает и «приборка» Outlander. С той разницей, что мы редко трогаем наши телевизоры, – привычка стучать по ним кулаком оставлена далеко позади – в то время, как на глянцевой панели Outlander расположены кнопки, на которые время от времени приходится нажимать, не говоря уже об аналогичном пластике на руле.

Рулевое колесо удобно лежит в руках и радует анатомическими выемками под правильный хват «без десяти два».

Мультимедиа в Outlander служит еще одним напоминанием, что главное в этой машине – её ездовые характеристики: нет ни искрометного быстродействия интерфейса, ни чистого и глубокого звучания аудиосистемы.

А вот и черный глянец на руле – весь в царапинах. Пробег тестируемого автомобиля – чуть больше 20.000 км

Вывод по салону: красиво, но марко и не слишком практично. Нет того внимания к деталям, какое простительно автомобилю за 1.350.000, но уже хочется видеть при ценнике, перевалившем за 2.000.000 руб. Именно таков разброс цен между Outlander в минимальной и топ-комплектации.

В целом, Mitsubishi Outlander не создает впечатления машины для аккуратистов – напротив, все здесь настраивает на простой и понятный, «мужской» диалог с автомобилем. Стала лучше шумоизоляция, но нам постоянно хочется открыть окно – ловить ветер, шум и брызги.

Не забываем, что под капотом здесь 3-литровый V6, который придает автомобилю брутальности. С водительского места прекрасно чувствуются габариты, и это несмотря на то, что размеры машины изнутри кажутся даже большими, чем снаружи. Действительно, присутствует ощущение большого автомобиля – его поддерживает и постоянно видимый через лобовое стекло капот, что все реже встречается на современных моделях.

Таким образом, мы имеем полноприводный японский автомобиль с надежным и проверенным временем двигателем, простой, понятной эргономикой и определенно мужественным характером – звучит замечательно.

Подробнее по технике:

Двигатель.

Двигатель	Тип топлива	Мощность (л.с.) при об./мин.	Крутящий момент (Нм) при об./мин.
6B3 V6 3.0 SOHC MIVEC	АИ-95	230 при 6250	292 при 3750
4B11/4J11 R4 2.0 DOHC MIVEC	АИ-92	146 при 6000	196 при 4200
4B12/4J12 R4 2.4 DOHC MIVEC	АИ-92	167 при 6000	222 при 4100

6B3 – единственный в своем роде, атмосферный шестицилиндровый двигатель, разработанный Mitsubishi.

Объем 3 литра, мощность – 230 л.с. развиваемых при 6250 об./мин. и крутящий момент в 292 Нм при 3750 об./мин. Оснащен привычной для современных двигателей Mitsubishi электронной системой управления положением клапанов MIVEC. Не в последнюю очередь благодаря ей, шестицилиндровый двигатель сможет иногда удивить вас малым расходом топлива, а зоркий глаз чиновника – соответствием экологическим нормам.

Любители тяжелого топлива могли слышать о существовании Outlander с четырехцилиндровым «дизелем» и моментом 380 Нм, но как вы уже поняли, в Россию данный мотор не поставляется.

Трансмиссия.

Коробка передач на тестируемом автомобиле – традиционная автоматическая, шестиступенчатая.

Протянув пальцы за руль, нащупываем холод металлических подрулевых лепестков. Они сделаны большими, почти как на Ferrari F430. Внутри и во время движения, в Outlander ощущаешь больше «спорта», чем видишь со стороны.

Два других двигателя, поставляемых в Россию, комплектуются «вариаторами» от японской компании Jatco. Этот же завод производит CVT для Nissan и ряда других автопроизводителей. Японцы заявили, что усилили конструкцию «вариаторов», основываясь на мировом опыте эксплуатации предыдущего поколения Outlander.

Система полного привода.

И снова – о взаимодействии трансмиссии и двигателя.

Кнопка на центральном тоннеле с надписью «S-AWC» («All Wheel Control» — «контроль всех колес», перевод ред.), призвана управлять тремя режимами движения:

• ECO
• NORMAL
• LOCK

Первый из них отключает передачу момента на задние колеса, снова вовлекая их в процесс только в случае пробуксовки передних ведущих. Этот же режим позволит экономить топливо.

Режим «NORMAL» вернет Outlander в привычный для него ритм и машина станет активно, а главное постоянно вращать всеми четырьмя колесами.

И последний режим – «LOCK». Он делает распределение момента между колесами максимально «честным», включая высшую степень блокировки многодискового сцепления. Этот режим позволит без труда выбраться из самых изощренных грязевых и снежных ловушек. Дальше – только трактором.

Но сегодня мы хотим ехать быстро, а значит, забудем об экономии топлива. Самое время заняться ощущениями! Mitsubishi Outlander – прекрасный спринтер и первое место у стоп-линии он занимает с азартом и готовностью настоящего самурая. Волна красных светофоров словно приглашает нас поиграть.

Едва загорается зеленый – правая педаль утопает где-то в коврике, машина выполняет образцовый «низкий старт», всем корпусом прильнув к асфальту. В следующий момент – перед уже приподнят, едва заметная пробуксовка всех четырех колёс и машина длинным прыжком уходит с места.

Все это очень характерно для стремительного разгона, какой бывает только на полном приводе и способен доставить массу удовольствия. Самый мощный Outlander достигает первой «сотни» уже за 8.7 секунд – неплохо для внедорожника. К слову об утопающей правой педали: она здесь подвесная – на любителя.

Удивил небольшой вес автомобиля: даже с самым мощным двигателем, снаряженная масса Outlander составит 1580 кг, что делает его легче большинства конкурентов.

Мы провели прекрасный и очень насыщенный день за рулем нового Mitsubishi Outlander.

Можно много говорить или спорить об этой машине, но мы нашли для себя одно неоспоримое преимущество: если Outlander подходит вам, то вы найдете в нем друга, который подарит настоящие, мало с чем сравнимые эмоции, а ежегодный транспортный налог на 230 лошадиных сил станет налогом на уверенность, которую этот автомобиль даёт на любой дороге, и даже при её отсутствии.

Плюсы +: Отличное сочетание мощности, динамики, надежности, неприхотливости и проходимости. Действительно утилитарный автомобиль, который снова очень неплохо выглядит.

Минусы —: Наличие устаревших решений в эргономике салона, скромные материалы отделки интерьера, слабое мультимедиа, отпугивающая цена за максимальные комплектации.

Стоимость тестируемого автомобиля 2020 г.в.: 2.159.990 руб.

Транспортный налог на Mitsubishi Outlander с двигателем 3.0 V6 230 л.с. для жителей города Москвы в 2020 г. составит: 17.250 руб.

Подробнее ознакомиться с ценами и спецификацией Mitsubishi Outlander можно по ссылке:

«Автология» благодарит за предоставленный на тест автомобиль.