Достаточно мощный двигатель 4E-FTE от Toyota оказался одним из самых технологичных в своем сегменте на 1989 год. Именно в это время Тойота начала выпускать мотор и устанавливать его на единственную модель – Toyota Starlet. Также мотор ставили на полную копию Старлета – Toyota Glanza V. Это условно спортивный агрегат, который получил хорошую мощность, турбонаддув и прекрасные выносливые коробки передач.
Ценность на сегодняшний день состоит в том, что двигатели доходят до 400 000 км без значительных повреждений. При аккуратной эксплуатации можно докатать до 500 000 км, ремонтируя только турбину. Для турбомоторов с такой давностью разработки это большая редкость. Используют мотор не только для Старлетов, устанавливая контрактные варианты даже на ВАЗ. Но для этого нужно немало серьезных переделок.
Описание двигателя 4E-FE
Двигатель 4E-FE относится к серии E — линейке лучших новых моторов последнего столетия прошлого века. Модель самая малолитражная из аналогов, что дало возможность широко использовать её на целом ряде легковых автомобилей. Кроме того, ДВС этого типа достаточно надёжен, редко требует капитального ремонта раньше срока.
Производство агрегата началось в 1989 году. Двигатель 4E-FE пережил 2 рестайлинга. Один произошёл в 1994 году. Тогда увеличили диаметр цилиндров, зато упала мощность до 74 л. с. (до 1996 года было 88 л. с.). Затем в 1997 году было выпущено 3 поколение агрегата, развивающее максимальную мощность 82-85 л. с.
4E-FE — это четырёхтактный бензиновый агрегат, оснащённый электронным контроллёром системы впрыска — так называемой ЭСУВТ. Цилиндры расположены в ряд, поршни вращают один общий коленвал. Распредвалов используется два, они имеют верхнее расположение в ГБЦ.
Рассмотрим особенности этого агрегата:
- Коленчатый вал пятиопорный, имеет специальные противовесы для разгрузки подшипников. В нём проделаны специальные каналы для масла — через них смазка быстро подаётся к самым нагруженным частям механизмов;
- ГБЦ или головка блока цилиндров — из сплава алюминия, облегчённая;
- Свечи зажигания расположены во внутренней части цилиндров;
- Распредвалы приводятся в действие ремнём ГРМ, за состоянием которого нужно следить;
- БЦ изготовлен из чугуна. Это высокопрочный узел двигателя, который со временем может быть подвергнут расточке;
- Поршни двигателя 4E-FE из сплава алюминия. Они имеют углубления на днище, предотвращающие контакт с клапанами при обрыве ремня ГРМ. Пальцы поршней плавающего типа, 20-миллиметровые;
- Система охлаждения жидкостного типа, закрытая;
- Система смазки — комбинированная.
Головка блока цилиндров атмосферника 4E-FE сделана из сплава алюминия
Двигатель внутреннего сгорания — история создания
Это вступительная часть цикла статей посвящённых Двигателю Внутреннего Сгорания, являющаяся кратким экскурсом в историю, повествующая об эволюции ДВС. Так же, в статье будут затронуты первые автомобили.
В следующих частях будут подробно описаны различные ДВС:
• Шатунно-поршневые • Роторные • Турбореактивные • Реактивные
Паровая машина, послужившая прародителем ДВС, по своей сути являлась двигателем внешнего сгорания, так как горение топлива происходило в отдельно стоявшем котле, а рабочее тело (пар) подавалось в цилиндр по трубам. Такая конструкция приводила к большим потерям тепла (энергии) и черезмерному расходу топлива.
Для преодоления этих недостатков необходимо было сделать так, чтоб топливо сгорало непосредственно в самом цилиндре. Реализацией этой идеи и стал Двигатель Внутреннего Сгорания.
Читайте также:
ДВС различного действия
Двухтактный ДВС — на первом такте происходит впуск и сжатие горючей смеси, а на втором такте расширение и выпуск отработанных газов.
Четырёхтактный ДВС — на первом такте происходит впуск, на втором сжатие, на третьем расширение, на четвёртом выпуск.
Звёздообразный, или радиальный ДВС — имеет небольшую длину и позволяет компактно размещать большое количество цилиндров.
Ротативный ДВС — двигатель вращается вокруг неподвижного коленчатого вала.
Роторный ДВС — за один оборот двигатель выполняет один рабочий цикл.
Слово «Детонация» здесь неуместно, правильно будет — расширение. Детонация же, это разрушительное следствие неправильной работы двигателя.
Турбореактивный ДВС — в основном используются на самолётах.
Реактивный ДВС — используется в ракетах.
К первым попыткам создать ДВС (если не брать в расчёт артиллерийские орудия) можно отнести проект порохового двигателя в виде цилиндра с поршнем, предложенный Христианом Гюйгенсом и Дени Папеном, в 17 веке.
Идея заключалась в том, что насыпанный внутрь цилиндра и подожжённый порох, выталкивал поршень вверх. Конечно, назвать эту конструкцию двигателем можно лишь с большой натяжкой, однако нужно помнить что на дворе был 1690 год.
Чуть позже, Папен, вместо пороха залил в цилиндр воду, которая доводилась до кипения костром, разожженным под цилиндром, а образующийся пар толкал поршень. Тогда эта идея, отчасти, поспособствовала созданию паровой машины, а сейчас поршень и цилиндр используется в современных шатунно-поршневых ДВС.
Существовали и другие изобретатели 17-18 веков пытавшиеся создавать ДВС, но им не удалось добиться сколько-нибудь значимых результатов, да и информации о них крайне мало.
В 1801 году, Филипп Лебон — французский инженер и изобретатель газового освещения, зарегистрировал патент на двигатель внутреннего сгорания работающий на смеси газа и воздуха.
В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешивания. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый «светильный газ» из газогенератора. Газовоздушная смесь поступала в рабочий цилиндр, где и воспламенялась.
В связи со смертью Лебона, в 1804 году, двигатель так и остался проектом на бумаге.
К сожалению, не нашёл никаких картинок.
В 1806 году, французский изобретатель Джозеф Ньепс вместе со своим братом Клодом, сконструировали прототип двигателя внутреннего сгорания и назвали его «Pyreolophore».
Двигатель был установлен на лодку, которая смогла подняться вверх по течению реки Сона. Спустя год, после испытаний, братья получили патент на своё изобретение, подписаный Наполеоном Бонопартом, сроком на 10 лет.
Правильнее всего, было бы назвать этот двигатель реактивным, так как его работа заключалась в выталкивании воды из трубы находящейся под днищем лодки…
Двигатель состоял из камеры поджигания и камеры сгорания, сильфона для нагнетания воздуха, топливо-раздаточного устройства и устройства зажигания. Топливом для двигателя служила угольная пыль.
Сильфон впрыскивал струю воздуха смешанную с угольной пылью в камеру поджигания где тлеющий фитиль зажигал смесь. После этого, частично подожжённая смесь (угольная пыль горит относительно медленно) попадала в камеру сгорания где полностью прогорала и происходило расширение. Далее давление газов выталкивало воду из выхлопной трубы, что заставляло лодку двигаться, после этого цикл повторялся. Двигатель работал в импульсном режиме с частотой ~12 и/минуту.
![Pyréolophore [First Internal Combustion Engine] | Spéos Presentation 2010](https://i.ytimg.com/vi/b4hXEgIYB24/maxresdefault.jpg)
Спустя некоторое время, братья усовершенствовали топливо добавив в него смолу, а позже заменили его нефтью и сконструировали простую систему впрыска. В течении следующих десяти лет проект не получил никакого развития. Клод уехал в Англию с целью продвижения идеи двигателя, но растратил все деньги и ничего не добился, а Джозеф занялся фотографией и стал автором первой в мире фотографии «Вид из окна».
Принято считать, что братья Ньепс были авторами первой в мире системы впрыска.
Во Франции, в доме-музее Ньепсов, выставлена реплика «Pyreolophore».
Справа стоит самокат (дрезина — лат. быстроя нога), который Джозеф Ньепс построил в 1817 году.
В том же 1807 году, швейцарский изобретатель Франсуа Исаак де Рива сконструировал двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием. Топливом для двигателя служил водород, а идею электрического поджига, де Рива позаимствовал у Алессандро Вольта.
Чуть позже, де Рива водрузил свой двигатель на четырёхколёсную повозку, которая, по мнению историков, стала первым автомобилем с ДВС.
-
Читайте также:
Про Алессандро Вольта Вольта впервые поместил пластины из цинка и меди в кислоту, чтобы получить непрерывный электрический ток, создав первый в мире химический источник тока («Вольтов столб»). В 1776 г. Вольта изобрел газовый пистолет — «пистолет Вольты», в котором газ взрывался от электрической искры.
В 1800 году построил химическую батарею, что позволило получать электричество с помощью химических реакций.
Именем Вольты названа единица измерения электрического напряжения — Вольт.
A — цилиндр, B — «свеча» зажигания, C — поршень, D — «воздушный» шар с водородом, E — храповик, F — клапан сброса отработанных газов, G — рукоятка для управления клапаном.
Водород хранился в «воздушном» шаре соединённым трубой с цилиндром. Подача топлива и воздуха, а так же поджиг смеси и выброс отработанных газов осуществлялись вручную, с помощью рычагов.
Принцип работы:
• Через клапан сброса отработанных газов в камеру сгорания поступал воздух. • Клапан закрывался. • Открывался кран подачи водорода из шара. • Кран закрывался. • Нажатием на кнопку подавался электрический разряд на «свечу». • Смесь вспыхивала и поднимала поршень вверх. • Открывался клапан сброса отработанных газов. • Поршень падал под собственным весом (он был тяжёлый) и тянул верёвку, которая через блок поворачивала колёса.
После этого цикл повторялся.
В 1813 году де Рива построил ещё один автомобиль. Это была повозка длиной около шести метров, с колесами двухметрового диаметра и весившея почти тонну. Машина смогла проехать 26 метров с грузом камней (около 700 фунтов) и четырьмя мужчинами, со скоростью 3 км/ч. С каждым циклом, машина перемещалась на 4-6 метров.
Мало кто из его современников серьезно относился к этому изобретению, а Французская Академия Наук утверждала, что двигатель внутреннего сгорания никогда не будет конкурировать по производительности с паровой машиной.
В Парижском «Музее искусств и ремёсел» экспонируется модель автомобиля Франсуа де Рива.
В 1825 году, английский инженер и изобретатель Сэмюэль Браун, создал двигатель работающий на газе (водород).
Принцип работы двигателя основывался на сжигании воздуха в цилиндре, что приводило к созданию вакуума и втягивании поршня, а для более эффективного охлаждения, цилиндр окружала водяная рубашка.
Двигатель использовался для перекачки воды и для приведения в движение речных судов. Браун создал компанию по производству двигателей для лодок и барж, некоторые из которых достигали скорости 14 км/ч. Тем не менее, предприятие оказалось неудачным из-за перебоев с поставками топлива и высокой стоимости.
В 1826 году, Сэмюэль Мори, пионер американского «паростроения», запатентовал двигатель внутреннего сгорания работающий на скипидаре и спирте.
Двигатель имел много общего с современными, он состоял из двух цилиндров с водяной рубашкой, карбюратора и выпускных клапанов.
Информации очень мало, поэтому пишу что есть:
Мори продемонстрировал свой двигатель в Нью-Йорке и Филадельфии, о чём есть свидетельства очевидцев. Двигатели были установлены на лодку и на телегу. Во время демонстрации «автомобиля», Мори не справился с управлением и съехал в канаву. Это была первая в США поездка на автомобиле. Несмотря на успех, Мори не смог найти покупателя.
Популяризатором идеи Мори был Чарльз Дьюри, изобретатель, сконструировавший первый бензиновый двигатель в Америке. Он профинансировал создание двух рабочих реплик двигателя Мори, одна из которых находится в распоряжении Смитсоновского института, а другая принадлежит Дин Камен.
В 1833 году, американский изобретатель Лемюэль Веллман Райт, зарегистрировал патент на двухтактный газовый двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением.
Дугалд Клерк (см. ниже) в своей книге «Gas and Oil Engines» написал о двигателе Райта следующее:
«Чертеж двигателя весьма функционален, а детали тщательно проработаны. Взрыв смеси действует непосредственно на поршень, который через шатун вращает кривошипный вал. По внешнему виду двигатель напоминает паровую машину высокого давления, в которой газ и воздух подаются с помощью насосов из отдельных резервуаров. Смесь, находящаяся в сферических ёмкостях поджигалась во время подъёма поршня в ВМТ (верхняя мёртвая точка) и толкала его вниз/вверх. В конце такта открывался клапан и выбрасывал выхлопные газы в атмосферу.»
Неизвестно, был ли когда-либо этот двигатель построен, однако есть его чертёж:
В 1838 году, английский инженер Уильям Барнетт получил патент на три двигателя внутреннего сгорания.
Первый двигатель — двухтактный одностороннего действия (топливо горело только с одной стороны поршня) с отдельными насосами для газа и воздуха. Поджиг смеси происходил в отдельном цилиндре, а потом горящая смесь перетекала в рабочий цилиндр. Впуск и выпуск осуществлялся через механические клапана.
Второй двигатель повторял первый, но был двойного действия, то есть горение происходило попеременно с обоих сторон поршня.
Третий двигатель, так же был двойного действия, но имел впускные и выпускные окна в стенках цилиндра открывающееся в момент достижения поршнем крайней точки (как в современных двухтактниках). Это позволяло автоматически выпускать выхлопные газы и впускать новый заряд смеси.
Отличительной особенностью двигателя Барнетта было то, что свежая смесь сжималась поршнем перед воспламенением.
Чертёж одного из двигателей Барнетта:
В 1853-57 годах, итальянские изобретатели Еугенио Барзанти и Феличе Маттеуччи разработали и запатентовали двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощность 5 л/с. Патент был выдан Лондонским бюро так как итальянское законодательство не могло гарантировать достаточную защиту.
Строительство прототипа было поручено (Helvetica), и завершено в начале 1863 года. Успех двигателя, который был гораздо более эффективным чем паровая машина, оказался настолько велик, что компания стала получать заказы со всего света.
Ранний, одноцилиндровый двигатель Барзанти-Маттеуччи:
Модель двухцилиндрового двигателя Барзанти-Маттеуччи:
Маттеуччи и Барзанти заключили соглашение на производство двигателя с одной из бельгийских компаний. Барзанти отбыл в Бельгию для наблюдения за работой лично и внезапно умер от тифа. Со смертью Барзанти все работы по двигателю были прекращены, а Маттеуччи вернулся к своей прежней работе в качестве инженера-гидравлика.
В 1877 году, Маттеуччи утверждал, что он с Барзанти были главными создателями двигателя внутреннего сгорания, а двигатель построенный Августом Отто очень походил на двигатель Барзанти-Маттеуччи.
Документы касающиеся патентов Барзанти и Маттеуччи хранятся в архиве библиотеки Museo Galileo во Флоренции.
Национальный музей науки и техники Леонардо да Винчи в Милане.
В 1860 году, бельгийский инженер Жан Жозеф Этьен Ленуар построил двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением, представлявший собой переделанную одноцилиндровую горизонтальную паровую машину двойного действия, работавший на смеси воздуха и светильного газа с электрическим искровым зажиганием. Мощность двигателя составляла 12 л/с.
Двигатели Ленуара использовались как стационарные, судовые, на локомотивах и на дорожных экипажах.
Современная модель:
Принцип работы прост: смесь, с помощью одного золотникового устройства, попеременно подавалась в полости цилиндра и поджигалась от «свечи», а через другой золотник выбрасывались отработанные газы.
Золотник
В зависимости от положения золотника, окна (4) и (5) сообщаются с замкнутым пространством (6) окружающим золотник и заполненным паром, или с полостью 7, соединённой с атмосферой или конденсатором.
Это был первый коммерчески успешный двигатель внутреннего сгорания. К 1865 году более 400 единиц использовались во Франции и около 1000 в Великобритании.
Двигатель Ленуара. «Музей искусств и ремёсел». Париж.
В 1862 году Ленуар построил первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, адаптировав свой двигатель для работы на жидком топливе.
Даже капот есть
После появления четырёхтактного двигателя конструкции Николауса Отто, двигатель Ленуара быстро потерял свои позиции на рынке.
В 1861 году, французский инженер Альфонс Эжен Бо де Роша получил патент на четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания. Проект был реализован только на бумаге.
Картинок я не нашёл.
В 1863 году, Николаус Август Отто и Карл Ойген Ланген сконструировали атмосферный двигатель внутреннего сгорания и основали завод по его производству «N. A. Otto & Cie».
В 1867 году на «Парижской Всемирной Выставке» их двигатель был удостоен золотой медали.
После банкротства в 1872 году, Ланген и Отто основали новую компанию, которая сегодня известна как «Deutz AG». На должность топ-менеджера был принят Готлиб Даймлер, который в свою очередь, взял на должность главного конструктора своего друга Вильгельма Майбаха.
Самым главным изобретением Николауса Отто был двигатель с четырёхтактным циклом — циклом Отто. Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей.
Четырёхтактный цикл был самым большим техническим достижением Отто, но вскоре обнаружилось, что за несколько лет до его изобретения точно такой же принцип работы двигателя был описан французским инженером Бо де Роша (см. выше). Группа французских промышленников оспорила патент Отто в суде, суд счёл их доводы убедительными. Права Отто, вытекавшие из его патента, были значительно сокращены, в том числе было аннулировано его монопольное право на четырёхтактный цикл.
Не смотря на то, что конкуренты наладили выпуск четырёхтактных двигателей, отработанная многолетним опытом модель Отто всё равно была лучшей, и спрос на неё не прекращался. К 1897 году было выпущено около 42 тысяч таких двигателей разной мощности. Однако то обстоятельство, что в качестве топлива использовался светильный газ, сильно суживало область их применения. Количество светильногазовых заводов было незначительно даже в Европе, а в России их вообще было только два — в Москве и Петербурге.
В 1865 году, французкий изобретатель Пьер Хьюго получил патент на машину представлявшую собой вертикальный одноцилиндровый двигатель двойного действия, в котором для подачи смеси использовались два резиновых насоса, приводимых в действие от коленчатого вала.
Позже Хьюго сконструировал горизонтальный двигатель схожий с двигателем Ленуара.
Science Museum, London.
В 1870 году, австро-венгерский изобретатель Сэмюэль Маркус Зигфрид сконструировал двигатель внутреннего сгорания работающий на жидком топливе и установил его на четырёхколёсную тележку.
Сегодня этот автомобиль хорошо известен как «The first Marcus Car».
В 1887 году, в сотрудничестве с , Маркус построил второй автомобиль — «Second Marcus Car».
Technisches Museum Wien
В 1872 году, американский изобретатель Джордж Брайтон запатентовал двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания постоянного давления, работающий на керосине. Брайтон назвал свой двигатель «Ready Motor».
Первый цилиндр выполнял функцию компрессора, нагнетавшего воздух в камеру сгорания, в которую непрерывно поступал и керосин. В камере сгорания смесь поджигалась и через золотниковый механизм поступало во второй — рабочий цилиндр. Существенным отличием от других двигателей, было то, что топливовоздушная смесь сгорала постепенно и при постоянном давлении.
Интересующиеся термодинамическими аспектами двигателя, могут почитать про «Цикл Брайтона».
В 1878 году, шотландский инженер Сэр (в 1917 году посвящён в рыцари)Дугалд Клерк разработал первый двухтактный двигатель с воспламенением сжатой смеси. Он запатентовал его в Англии в 1881 году.
Двигатель работал любопытным образом: в правый цилиндр подавался воздух и топливо, там оно смешивалось и эта смесь выталкивалась в левый цилиндр, где и происходило поджигание смеси от свечи. Происходило расширение, оба поршня опускались, из левого цилиндра (через левый патрубок) выбрасывались выхлопные газы, а в правый цилиндр всасывалась новая порция воздуха и топлива. Следуя по инерции поршни поднимались и цикл повторялся.
В 1879 году, Карл Бенц, построил вполне надежный бензиновый двухтактный двигатель и получил на него патент.
Однако настоящий гений Бенца проявился в том, что в последующих проектах он сумел совместить различные устройства (дроссель, зажигание с помощью искры с батареи, свеча зажигания, карбюратор, сцепление, КПП и радиатор) на своих изделиях, что в свою очередь стало стандартом для всего машиностроения.
В 1883 году, Бенц основал по производству газовых двигателей и в 1886 году запатентовал четырехтактный двигатель, который он использован на своих автомобилях.
Благодаря успеху , Бенц смог заняться проектированием безлошадных экипажей. Совместив опыт изготовления двигателей и давнишнее хобби — конструирование велосипедов, к 1886-му году он построил свой первый автомобиль и назвал его «Benz Patent Motorwagen».
Конструкция сильно напоминает трехколёсный велосипед.
Одноцилиндровый четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания рабочим объёмом 954 см3., установленный на «Benz Patent Motorwagen«.
Двигатель был оснащён большим маховиком (использовался не только для равномерного вращения, но и для запуска), бензобаком на 4,5 л., карбюратором испарительного типа и золотниковым клапаном, через который топливо поступало в камеру сгорания. Воспламенение производилось свечой зажигания собственной конструкции Бенца, напряжение на которую подавалось от катушки Румкорфа.
Охлаждение было водяным, но не замкнутого цикла, а испарительным. Пар уходил в атмосферу, так что заправлять автомобиль приходилось не только бензином, но и водой.
Двигатель развивал мощность 0,9 л.с. при 400 об/мин и разгонял автомобиль до 16 км/ч.
Карл Бенц за «рулём» своего авто.
Чуть позже, в 1896 году, Карл Бенц изобрел оппозитный двигатель (или плоский двигатель), в котором поршни достигают верхней мертвой точки в одно и то же время, тем самым уравновешивая друг друга.
Музей «Mercedes-Benz» в Штутгарте.
В 1882 году, английский инженер Джеймс Аткинсон придумал цикл Аткинсона и двигатель Аткинсона.
Двигатель Аткинсона — это по существу двигатель, работающий по четырёхтактному циклу Отто, но с измененным кривошипно-шатунным механизмом. Отличие заключалось в том, что в двигателе Аткинсона все четыре такта происходили за один оборот коленчатого вала.
Использование цикла Аткинсона в двигателе позволяло уменьшить потребление топлива и снизить уровень шума при работе за счёт меньшего давления при выпуске. Кроме того, в этом двигателе не требовалось редуктора для привода газораспределительного механизма, так как открытие клапанов приводил в движение коленчатый вал.
Не смотря на ряд преимуществ (включая обход патентов Отто) двигатель не получил широкого распространения из-за сложности изготовления и некоторых других недостатков. Цикл Аткинсона позволяет получить лучшие экологические показатели и экономичность, но требует высоких оборотов. На малых оборотах выдаёт сравнительно малый момент и может заглохнуть.
Сейчас двигатель Аткинсона применяется на гибридных автомобилях «Toyota Prius» и «Lexus HS 250h».
В 1884 году, британский инженер Эдвард Батлер, на лондонской выставке велосипедов «Stanley Cycle Show» продемонстрировал чертежи трёхколёсного автомобиля с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, а в 1885 году построил его и показал на той же выставке, назвав «Velocycle». Так же, Батлер был первым кто использовал слово бензин.
Патент на «Velocycle» был выдан в 1887 году.
На «Velocycle» был установлен одноцилиндровый, четырёхтактный бензиновый ДВС оснащенный катушкой зажигания, карбюратором, дросселем и жидкостным охлаждением. Двигатель развивал мощность около 5 л.с. при объёме 600 см3, и разгонял автомобиль до 16 км/ч.
На протяжении многих лет Батлер улучшал характеристики своего транспортного средства, но был лишен возможности его тестировать из-за «Закона Красного Флага» (издан в 1865 году), согласно которому транспортные средства не должны были превышать скорость свыше 3 км/ч. Кроме того, в автомобиле должны были присутствовать три человека, один из которых должен был идти перед автомобилем с красным флагом (такие вот меры безопасности).
В журнале «Английский Механик» от 1890 года, Батлер написал — «Власти запрещают использование автомобиля на дорогах, в следствии чего я отказываюсь от дальнейшего развития.»
Из-за отсутствия общественного интереса к автомобилю, Батлер разобрал его на металлолом, и продал патентные права Гарри Дж. Лоусону (производителю велосипедов), который продолжил производство двигателя для использования на катерах.
Сам же Батлер перешёл к созданию стационарных и судовых двигателей.
В 1900 году, в журнале «Autocar», Батлер опубликовал статью следующего содержания:
«Теперь, когда внимание общественности приковано к немецким изобретателям — Бенцу и Даймлеру, я надеюсь, что вы найдёте место в вашем журнале для иллюстрации небольшого бензинового автомобиля, который я считаю, был сделан абсолютно первым в этой стране. Я не могу утверждать, что сделал очень много, однако я проводил свои эксперименты в то время, когда прогресс тормозился из-за предрассудков людей и отсутствия интереса. Тем не менее, часть моих идей до сих пор используется во многих типах двигателей.»
В 1889 году, на Всемирной выставке в Париже, французский инженер Феликс Милле представил и запатентовал 5-цилиндровый ротационный (не роторный) двигатель, встроенный в колесо велосипеда.
Мотоцикл Феликса Милле, 1897 год.
Ротационный двигатель основан на стандартном цикле Отто, но вместо вращения коленчатого вала вращается весь двигатель выступая в роли маховика, а коленчатый вал стоит на месте.
Подобные двигатели широко использовались в авиации во времена Первой мировой войны.
Достоинства и недостатки этих двигателей будут описаны в отдельной статье, однако интересующиеся могут почитать википедию.
В 1891 году, Герберт Эйкройд Стюарт в сотрудничестве с построил двигатель «Hornsby-Akroyd», в котором топливо (керосин) под давлением впрыскивалось в дополнительную камеру (из-за формы её называли «горячий шарик»), установленную на головке блока цилиндров и соединённую с камерой сгорания узким проходом. Топливо воспламенялось от горячих стенок дополнительной камеры и устремлялось в камеру сгорания.
1. Дополнительная камера (горячий шарик). 2. Цилиндр. 3. Поршень. 4. Картер.
Для запуска двигателя использовалась паяльная лампа, которой нагревали дополнительную камеру (после запуска она подогревалась выхлопными газами). Из-за этого двигатель «Hornsby-Akroyd», который был предшественником дизельного двигателя сконструированного Рудольфом Дизелем, часто называли «полу-дизелем». Однако спустя год Эйкройд усовершенствовал свой двигатель добавив к нему «водяную рубашку» (патент от 1892 г.), что позволило повысить температуру в камере сгорания за счёт увеличения степени сжатия, и теперь уже не было необходимости в дополнительном источнике нагрева.
В 1893 году, Рудольф Дизель получил патенты на тепловой двигатель и модифицированный «цикл Карно» под названием «Метод и аппарат для преобразования высокой температуры в работу».
В 1897 году, на «Аугсбургском машиностроительном заводе» (с 1904 года MAN), при финансовом участии компаний Фридриха Круппа и братьев Зульцер, был создан первый функционирующий дизель Рудольфа Дизеля Мощность двигателя составляла 20 лошадиных сил при 172 оборотах в минуту, КПД 26,2 % при весе пять тонн. Это намного превосходило существующие двигатели Отто с КПД 20 % и судовые паровые турбины с КПД 12 %, что вызвало живейший интерес промышленности в разных странах.
Двигатель Дизеля был четырёхтактным. Изобретатель установил, что КПД двигателя внутреннего сгорания повышается от увеличения степени сжатия горючей смеси. Но сильно сжимать горючую смесь нельзя, потому что тогда повышаются давление и температура и она самовоспламеняется раньше времени. Поэтому Дизель решил сжимать не горючую смесь, а чистый воздух и концу сжатия впрыскивать топливо в цилиндр под сильным давлением. Так как температура сжатого воздуха достигала 600—650 °C, топливо самовоспламенялось, и газы, расширяясь, двигали поршень. Таким образом Дизелю удалось значительно повысить КПД двигателя, избавиться от системы зажигания, а вместо карбюратора использовать топливный насос высокого давления (ТНВД).
Позднее, в 1900 году, на «Всемирной выставке», Рудольф Дизель продемонстрировал двигатель работающий на арахисовом масле (биодизель).
В 1903 году, норвежский изобретатель Эгидий Эллинг построил первую газовую турбину, развивавшую мощность в 11 лошадиных сил. Патент на это изобретение он получил ещё в 1884 году.
К 1904-му году мощность турбины была увеличена до 44 лошадиных сил, а к 1932-му году турбина уже развивала мощность около 75 лошадиных сил.
В 1933 году Эллинг пророчески писал: «Когда я начал работать над газовой турбиной в 1882 году, я был твёрдо уверен в том, что моё изобретение будет востребовано в авиастроении.»
К сожалению, Эллинг умер в 1949 году, так и не дожив до наступления эры турбореактивной авиации.
Единственное фото, которое удалось найти.
Возможно кто-то найдёт что-либо об этом человеке в «Норвежском музее техники».
В 1903 году, Константин Эдуардович Циолковский, в журнале «Научное обозрение» опубликовал статью «Исследование мировых пространств реактивными приборами», где впервые доказал, что аппаратом, способным совершить космический полёт, является ракета. В статье был предложен и первый проект ракеты дальнего действия. Корпус её представлял собой продолговатую металлическую камеру, снабжённую жидкостным реактивным двигателем (который тоже является двигателем внутреннего сгорания). В качестве горючего и окислителя он предлагал использовать соответственно жидкие водород и кислород.
Наверное на этой ракетно-космической ноте и стоит закончить историческую часть, так как наступил 20-ый век и Двигатели Внутреннего Сгорания стали производиться повсеместно.
Философское послесловие…
К.Э. Циолковский полагал, что в обозримом будущем люди научатся жить если не вечно, то по крайней мере очень долго. В связи с этим на Земле будет мало места (ресурсов) и потребуются корабли для переселения на другие планеты. К сожалению, что-то в этом мире пошло не так, и с помощью первых ракет люди решили просто уничтожать себе подобных…
Спасибо всем кто прочитал.
Все права защищены © 2020 Любое использование материалов допускается только с указанием активной ссылки на источник.
Регламент обслуживания 4E-FE
Техобслуживание двигателя 4E-FE достаточно простое — через каждые 10 тыс. км пробега рекомендуется проводить сервисную проверку. В этот период обязательна замена масла и фильтра. Если автомобиль эксплуатируется в тяжёлых условиях, и на двигатель падает много нагрузки, межсервисный интервал рекомендуется сократить до 8 тыс. км пробега.
Подробный регламент по обслуживанию приведён в таблице:
| Проверка | Замена/регулировка | |
| Масло | Каждые 500 км | Каждые 10 000 км |
| Охлаждающая жидкость | Каждые 500 км | Каждые 30 000 км |
| Масляный фильтр | Каждые 10 000 км | |
| Свечи зажигания | Периодически | Каждые 10 000 км |
| Ремни | Каждые 10 000 км | Каждые 20 000 км |
| Воздушный фильтр | Каждые 10 000 км | Каждые 20 000 км |
| Режим ХХ | Каждые 20 000 км | |
| Клапаны ГРМ | Каждые 40 000 км | Каждые 40 000 км |
| Топливный фильтр | Периодически | Каждые 80 000 км |
В регламенте обслуживания написано о том, какое масло подходит для двигателя 4E-FE. Производитель рекомендует лить всесезонное масло с вязкостью по SAE:
- летом 15W/40, 10W/30, 10W/40 или 20W/50;
- зимой 5W/40, 10W/40.
Что касается хладагента, то лучше использовать антифриз на основе этиленгликоля.
Замена масла в 4E-FE. Производитель рекомендует лить масла с вязкостью по SAE 15W/40, 10W/30 или 10W/40
Что значит четырехтактный двигатель и почему четыре такта
- Теперь, когда вы более-менее представляете устройство четырехтактного двигателя, можно рассмотреть рабочий процесс. Он состоит из следующих этапов:впуск – поршень движется вниз, цилиндр заполняется горючей смесью из карбюратора через впускной клапан, который открываются кулачком распределительного вала.При движении поршня вниз, создается отрицательное давление в цилиндре, тем самым происходит всасывание рабочей смеси, а именно воздуха с парами топлива. Впуск продолжается пока поршень не достигнет НМТ (нижняя мертвая точка). В этот момент закрывается впускной клапан;
- сжатие или компрессия – после того как будет достигнута НМТ поршень начинает двигаться вверх к ВМТ (верхняя мертвая точка). При движении поршня вверх происходит сжатие, рабочая топливо-воздушная смесь сжимается, давление внутри цилиндра возрастает. Впускной и выпускной клапан закрыты;
- рабочий ход или расширение – в конце цикла сжатия (в ВМТ), рабочая смесь воспламеняется от искры в свече зажигания. Поршень от микровзрыва устремляется к НМТ.В процессе движения поршня от ВМТ к НМТ смесь сгорает, а увеличивающиеся в объеме газы толкают поршень, выполняя полезную работу. Именно по этой причине движение поршня в этом такте назвали рабочий ход. Впускной и выпускной клапан закрыты;
- выпуск выхлопных газов – в заключительном четвертом такте открывается выпускной клапан, поршень поднимается в верхнюю точку и выталкивает продукты сгорания из цилиндра в выхлопную систему, пройдя через глушитель, они попадают в атмосферу. После достижения поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается, затем цикл повторяется. Эти четыре такта представляют собой рабочий цикл мотора. Тактом же именуется движение поршня вверх или вниз. Один оборот коленчатого вала соответствует двум тактам, а два оборота – 4 тактам. Отсюда пошло название четырёхтактного двигателя.
Обзор неисправностей 4E-FE
Вот какие неполадки часто наблюдаются:
- Двигатель может неожиданно заглохнуть во время движения. В этом случае надо снизить скорость, отведя машину в безопасное место. Затем снова попробовать запустить мотор. Главная причина этой неисправности — топливный насос не успевает обеспечить требуемое давление в магистрали. Поэтому повторный запуск часто оказывается удачным. Проверить неполадку бензонасоса можно так: открутить любой шланг топливосистемы прямо на стоянке. Если давления нет, значит, неисправен насос или клапан на рампе инжектора. Также возможно, что есть утечка бензина, и воздух попал в систему;
- Перегрев тоже не редкость для этого агрегата. В первую очередь надо смотреть на указатель ТОЖ. Кроме того, о перегреве сигнализируют такие признаки, как потеря тяги и легкий металлический стук;
- Жор масла — обычное дело на моторах с большим пробегом. Масло сгорает в цилиндрах двигателя, о чём свидетельствует белый выхлоп. Проблема решается заменой маслосъёмных колпачков;
- Троение ДВС возникает по причине прогара выпускного клапана. Надо снять ГБЦ, найти и заменить проблемный клапан, остальные, рабочие — притереть. Поставить новую прокладку, собрать на новых болтах, замерить компрессию.
Коды неисправностей
Они считываются по количеству вспышек индикатора Чек Энгин. Выводы разъёмов DLC1 или DLC3 должны быть при этом принудительно замкнуты, чтобы система азбукой шифров сообщила о той или иной проблеме. Если работа двигателя нормальная, то индикатор мигает с периодичностью 0,25 секунды. В случае неполадок он начинает мигать гораздо чаще, с паузами в 4-5 секунд.
Коды ошибок 4E-FE и 5E-FE. По ним можно определить конкретные неисправности двигателя или датчиков
| Номер ошибки | Узел/деталь | Коды неисправности |
| 12 13 |
ДПКВ или датчик положения коленвала | Р0335 Р1335 |
| 14 | Система зажигания, катушки 1 и 2 | Р1300 Р13415 Р1305 Р1310 |
| 21 | Сигнал бедной ТВС от кислородного датчика | Р0135 Р0171 |
| 22 | ДТОЖ или датчик температуры охлаждающей жидкости | Р0115 |
| 24 | ДТВ или датчик температуры воздуха | Р0110 |
| 26 | Сигнал богатой ТВС | Р0172 |
| 41 | ДОДЗ или датчик положения дроссельной заслонки | Р0120 Р0121 |
| 49 | ДДТ или датчик давления топлива | Р0190 Р0191 |
| 52 | ДД или датчик детонации | Р0325 |
| 97 | Форсунки | Р1215 |
Есть ли недостатки у 4E-FTE? Отзывы и мнения
Эксперты считают этот мотор одним из лучших в своем сегменте. Двигатель имеет малый объем, хороший расход топлива, гоночные характеристики и выносливость. Но недостатки присутствуют у всех технических творений, даже у продукции известных мировых корпораций. Среди основных минусов, которые можно встретить в отзывах, преобладают такие мнения:
- Трамблер. Эта система зажигания ненадежная, она часто дает сбои и оказывается сложной в ремонте. Продают немало подержанных трамблеров от данной серии авто.
- Топливные форсунки. Они нередко засоряются из-за плохого качества бензина. Чистка довольно сложная, а замена на новые окажется очень серьезной затратой для владельца.
- Цена. Даже изрядно походившие агрегаты привозят из Японии и продают за большие деньги. Двигатель со всем навесным обойдется около 50 000 рублей. Можно найти и варианты дешевле, но без ряда оборудования.
- Вся система впрыска топлива. Приходится нередко ремонтировать этот модуль и тратить деньги на чистку, обслуживание и замену мелких деталей.
- ГРМ. Ремень и основные ролики нуждаются в замене каждые 70 000 км, многие владельцы обслуживают мотор даже чаще. А стоимость комплекта для сервиса довольно высокая.
Эти минусы условные, но о них стоит помнить при выборе и покупке контрактного мотора. Если вы покупаете установку для замены не на Старлете, а на другом авто, стоит помнить о довольно специфическом блоке управления двигателем. Здесь его стоит покупать вместе с агрегатом, иначе найти и запрограммировать в будущем будет проблематично.
Варианты тюнинга 4E-FE
Двигатель 4E-FE часто переделывается тюнерами, которые всяческими способами стараются повысить его мощностные характеристики. Ниже приводится информация об отличиях двигателя и его аналогов, на которые стоит обратить внимание во время модернизации:
| 4E-FE | 4E-FTE | 5E-FE | 5E-FHE | |
| Рабочий объём | 1331 куб. см | 1331 куб. см | 1496 куб. см. | 1496 куб. см. |
| Мощность/крутящий момент, л.с/н.м | 85/117,6 | 135/156,8 | 94/132,3 | 115/135,2 |
| Диаметр цилиндра | 74мм | 74мм | 74мм | 74мм |
| Ход поршня | 77,4мм | 77,4мм | 87мм | 87мм |
| Степень сжатия | 9.6 | 8.2 | 9.8 | 9.8 |
Кроме этого, у двигателей отличаются ГБЦ. Шпильку просто надо заменить болтом для распределителя. Разница также в клапанных крышках, распредвалах и впускном коллекторе.
Рассмотрим конкретные отличия между 4E-FE и 4E-FTE:
- Наличие проставки под масляный фильтр и поддона для слива масла с турбокомпрессора у 4E-FTE;
- Наличие ДПКВ и 32-зубчатого шкива коленвала у 4E-FE;
- Отличие шатунов некоторых поколений 4E-FE — они более тонкие.
Что требуется для проведения тюнинга:
- комплект поршней с пальцами от 4E-FTE;
- проставка под масляный фильтр (сэндвич);
- набор колец и прокладок от 4E-FTE;
- навесное оборудование для турбокомпрессора (шланги, подвод воздуха);
- маслоприёмник от 4E-FTE;
- отводящая трубка для масла;
- интеркулер с пайпингами;
- новая система выпуска (можно просто переделать на 4E-FE);
- впускной коллектор родной, дополненный датчиком температуры;
- новый ЭБУ от 4E-FTE;
- новый корпус термостата и клапанную крышку от 4E-FTE;
- 212-миллиметровый маховик от 4E-FTE.
Турбированная версия 4E-FTE развивает 135 л. с. Если провести полезные доработки, то можно значительно увеличить мощность силового агрегата
Выше описан способ обычного тюнинга, который не снизит ресурса двигателя, но и прибавит мощностные характеристики только на 10-20 процентов. Чтобы увеличить максимальную мощность хотя бы до 300-320 л. с., потребуется заменить инжектор, систему выпуска и ЭБУ. Желательно установить блок управления BAcess. Настроенный под этот БУ компьютер, позволит снять все заводские ограничения и полностью раскрыть потенциал двигателя.
Бустапные мозги BAcess стоят дорого, заказывают их часто из Европы или США. Как правило, продаются они с разборки. Установка должна проводиться специалистами, так как после монтажа требуется профессионально осуществить ряд тестов.
Ещё один вариант тюнинга — провести свап. Приобрести контрактный 4E-FTE, учитывая огромный ресурс и отсутствие у него серьёзных неполадок. Желательно покупать моторы, пробег которых не перевалил за 150-тысячную отметку. В комплекте с ДВС должны идти необходимые навесные устройства.
Преимущества и сильные стороны 4E-FTE
Одним из главных положительных качеств является выносливость. Мотор может служить достаточно долго и не подводить в сложных ситуациях. Гоночный режим не страшен для блока цилиндров. Двигатель можно ремонтировать, а также он поддается тюнингу. Именно этот агрегат любят специалисты, которые добиваются максимальной мощности при малых изменениях.
Предлагаем описание некоторых важных плюсов мотора:
- простота конструкции и допустимость ремонта практически всех деталей, несложное обслуживание;
- выпускался силовой агрегат около 10 лет, поэтому экземпляров на рынке хватает, запчасти доступны;
- удачная схема работы турбины позволяет ездить спокойно с минимальным расходом из-за малого рабочего объема;
- возможна установка на многие другие авто, не только Toyota, нужно лишь выполнить подключение топливных шлангов и установить подушки;
- на любых оборотах мотор чувствует себя уверенно, компрессор ведет себя адекватно и предсказуемо.
Не вызывает проблем ни одна система двигателя. В эксплуатации большинство узлов довольно качественные. Поэтому данный мотор выбирают на свап не только для Старлета, но и для Corolla, Passeo, Tercel и прочих небольших моделей корпорации Тойота. Свап получается несложный, агрегат довольно легкий и становится в подкапотное пространство практически любого автомобиля.
Перечень модификаций 4E-FE
Серия Е включает следующие варианты двигателей:
- Атмосферный вариант 4E-FE;
- 5E-FE — двигатель с увеличенным рабочим объёмом;
- 5E-FHE — ранняя модификация, которая была оснащена системой изменения геометрии и высоким редлайном;
- 4E-FTE — турбовая версия, классический мотор автомобиля Starlet GT.
Помимо этого, принято различать поколения 4E-FE:
| Поколение | 1 | 2 | 3 |
| Года выпуска | 1989-1996 | 1994 | 1997-1999 |
| Объем | 1,3 литра | ||
| Мощность | 88 л.с. | 74 л.с | 82-85 л.с. |
| Крутящий момент | 117 Н*м при 5200 оборотах в минуту | 118 Н*м при 4400 оборотах в минуту | |
| Степень сжатия | 9.6:1 | 9.6:1 | |
| Диаметр цилиндра | 74 мм | 74.3 мм | |
| Ход поршня | 77.4 мм | 77.4 мм | |
Каталог дизельных двигателей Ricardo
| Фото | Модель двигателя | Макс. мощность, кВт | Макс. мощность, л.с. | Тип охлаждения | Объём двигателя, л | Расположение цилиндров |
| Y480D по запросу Ricardo Y480D | 12.1 | 16 | жидкостное | 1.532 | 4, рядное | |
| Y480BD по запросу Ricardo Y480BD | 13.2 | 18 | жидкостное | 1.8 | 4, рядное | |
| SL2100ABD по запросу Ricardo SL2100ABD | 14.85 | 20 | жидкостное | 1.81 | 2, рядное | |
| 2100D по запросу Ricardo 2100D | 15 | 20 | жидкостное | 1.9 | 2, рядное | |
| ED480 по запросу Ricardo ED480 | 15.4 | 21 | жидкостное | 1.809 | 4, рядное | |
| QC480D по запросу Ricardo QC480D | 17 | 23 | жидкостное | 1.809 | 4, рядное | |
| 490D по запросу Ricardo 490D | 19.8 | 27 | жидкостное | 2.54 | 4, рядное | |
| YTRC2108D по запросу Ricardo YTRC2108D | 19.8 | 27 | жидкостное | 2.2 | 2, рядное | |
| YTRC2110D по запросу Ricardo YTRC2110D | 19.8 | 27 | жидкостное | 2.2 | 4, рядное | |
| Y485BZD по запросу Ricardo Y485BZD | 24 | 33 | жидкостное | 2.04 | 4, рядное | |
| ED490 по запросу Ricardo ED490 | 24.2 | 33 | жидкостное | 2.54 | 4, рядное | |
| K4100 по запросу Ricardo K4100 | 24.2 | 33 | жидкостное | 3.168 | 4, рядное | |
| K4100D по запросу Ricardo K4100D | 25.3 | 34 | жидкостное | 2.76 | 4, рядное | |
| Y485BD по запросу Ricardo Y485BD | 25.3 | 34 | жидкостное | 2.76 | 4, рядное | |
| N4100DS-26 по запросу Ricardo N4100DS-26 | 26 | 35 | жидкостное | 4.15 | 4, рядное | |
| Y485BZLD по запросу Ricardo Y485BZLD | 28 | 38 | жидкостное | 2.04 | 4, рядное | |
| 495D-4L по запросу Ricardo 495D-4L | 29.15 | 40 | жидкостное | 3.26 | 4, рядное | |
| R495D по запросу Ricardo R495D | 29.15 | 40 | жидкостное | 3.26 | 4, рядное | |
| 490ZD по запросу Ricardo 490ZD | 30 | 41 | жидкостное | 2.76 | 4, рядное | |
| K4100DS по запросу Ricardo K4100DS | 30 | 41 | жидкостное | 3.61 | 4, рядное | |
| N4100DS-30 по запросу Ricardo N4100DS-30 | 30 | 41 | жидкостное | 2.04 | 4, рядное | |
| YTR3108D по запросу Ricardo YTR3108D | 30.2 | 41 | жидкостное | 2.04 | 3, рядное | |
| RK4100D по запросу Ricardo RK4100D | 33 | 45 | жидкостное | 3.61 | 4, рядное | |
| K4101D по запросу Ricardo K4101D | 35 | 48 | жидкостное | 3.04 | 3, рядное | |
| K4102D по запросу Ricardo K4102D | 36.3 | 49 | жидкостное | 4.05 | 4, рядное | |
| К4100ZD по запросу Ricardo К4100ZD | 37 | 50 | жидкостное | 3.61 | 4, рядное | |
| YTR3105ZD по запросу Ricardo YTR3105ZD | 39.6 | 54 | жидкостное | 3.117 | 3, рядное | |
| 495ZD-4L по запросу Ricardo 495ZD-4L | 40.15 | 55 | жидкостное | 3.26 | 4, рядное | |
| N4105DS-38 по запросу Ricardo N4105DS-38 | 41.8 | 57 | жидкостное | 4.15 | 4, рядное | |
| K4100ZDS по запросу Ricardo K4100ZDS | 42 | 57 | жидкостное | 3.61 | 4, рядное | |
| RK4100ZD по запросу Ricardo RK4100ZD | 45.3 | 62 | жидкостное | 3.61 | 4, рядное | |
| N4105DS-46 по запросу Ricardo N4105DS-46 | 46 | 63 | жидкостное | 4.15 | 4, рядное | |
| 4100ZD-4L по запросу Ricardo 4100ZD-4L | 46.2 | 63 | жидкостное | 3.98 | 4, рядное | |
| K4100ZD по запросу Ricardo K4100ZD | 46.2 | 63 | жидкостное | 3.61 | 4, рядное | |
| R4105D по запросу Ricardo R4105D | 47.3 | 64 | жидкостное | 4.33 | 4, рядное | |
| ZH4105D по запросу Ricardo ZH4105D | 50.6 | 69 | жидкостное | 4.15 | 4, рядное | |
| N4105ZDS по запросу Ricardo N4105ZDS | 56 | 76 | жидкостное | 5.15 | 4, рядное | |
| YTR4105ZD по запросу Ricardo YTR4105ZD | 57.5 | 78 | жидкостное | 4.156 | 4, рядное | |
| 4105ZD-4L по запросу Ricardo 4105ZD-4L | 61.6 | 84 | жидкостное | 4.33 | 4, рядное | |
| R4105ZD по запросу Ricardo R4105ZD | 61.6 | 84 | жидкостное | 4.33 | 4, рядное | |
| R4105ZDS по запросу Ricardo R4105ZDS | 61.6 | 84 | жидкостное | 4.33 | 4, рядное | |
| ZH4105ZD по запросу Ricardo ZH4105ZD | 61.6 | 84 | жидкостное | 4.15 | 4, рядное | |
| R4105ZLDS1 по запросу Ricardo R4105ZLDS1 | 66 | 90 | жидкостное | 4.33 | 4, рядное | |
| YTR4108ZD по запросу Ricardo YTR4108ZD | 66 | 90 | жидкостное | 4.4 | 4, рядное | |
| N4105ZD по запросу Ricardo N4105ZD | 68 | 92 | жидкостное | 4.15 | 4, рядное | |
| R4102ZD по запросу Ricardo R4102ZD | 68 | 92 | жидкостное | 4.15 | 4, рядное | |
| R4105AZLD по запросу Ricardo R4105AZLD | 70 | 95 | жидкостное | 4.15 | 4, рядное | |
| R6105ZDS по запросу Ricardo R6105ZDS | 72 | 98 | жидкостное | 6.49 | 6, рядное | |
| 4105АZLD-4L по запросу Ricardo 4105АZLD-4L | 72.6 | 99 | жидкостное | 4.5 | 4, рядное | |
| N4105ZLDS по запросу Ricardo N4105ZLDS | 72.6 | 99 | жидкостное | 4.15 | 4, рядное | |
| R4105ZLDS по запросу Ricardo R4105ZLDS | 72.6 | 99 | жидкостное | 4.33 | 4, рядное | |
| N4105ZLD по запросу Ricardo N4105ZLD | 73 | 99 | жидкостное | 4.15 | 4, рядное | |
| R4105ZLD по запросу Ricardo R4105ZLD | 73 | 99 | жидкостное | 4.15 | 4, рядное | |
| LR4M3L-D по запросу Ricardo LR4M3L-D | 88 | 120 | жидкостное | 4.75 | 4, рядное | |
| 6105ZD-6L по запросу Ricardo 6105ZD-6L | 92.4 | 126 | жидкостное | 6.5 | 6, рядное | |
| R6105ZD по запросу Ricardo R6105ZD | 110 | 150 | жидкостное | 6.49 | 6, рядное | |
| R6105ZLD по запросу Ricardo R6105ZLD | 110 | 150 | жидкостное | 6.49 | 6, рядное | |
| R6105ZLDS по запросу Ricardo R6105ZLDS | 110 | 150 | жидкостное | 6.75 | 6, рядное | |
| LR6A3Z-D73F по запросу Ricardo LR6A3Z-D73F | 112.5 | 153 | жидкостное | 6.49 | 6, рядное | |
| LR6A3L-DA по запросу Ricardo LR6A3L-DA | 121 | 165 | жидкостное | 6.49 | 6, рядное | |
| R6105AZD по запросу Ricardo R6105AZD | 121 | 165 | жидкостное | 6.75 | 6, рядное | |
| R6105AZLD по запросу Ricardo R6105AZLD | 121 | 165 | жидкостное | 6.75 | 6, рядное | |
| R6105AZLDS по запросу Ricardo R6105AZLDS | 121 | 165 | жидкостное | 6.75 | 6, рядное | |
| LR6A3L-D по запросу Ricardo LR6A3L-D | 132 | 179 | жидкостное | 6.49 | 6, рядное | |
| R6105BZLD по запросу Ricardo R6105BZLD | 145 | 197 | жидкостное | 7.01 | 6, рядное | |
| R6105BZLDS по запросу Ricardo R6105BZLDS | 145 | 197 | жидкостное | 7.01 | 6, рядное | |
| R6105IZLD по запросу Ricardo R6105IZLD | 145 | 197 | жидкостное | 7.01 | 6, рядное | |
| LR6108ZLD59A по запросу Ricardo LR6108ZLD59A | 151.8 | 206 | жидкостное | 6.87 | 6, рядное | |
| R6105IZLD-6L по запросу Ricardo R6105IZLD-6L | 151.8 | 206 | жидкостное | 6.75 | 6, рядное | |
| R6110ZLD по запросу Ricardo R6110ZLD | 187 | 254 | жидкостное | 7.69 | 6, рядное | |
| R6110ZLDS по запросу Ricardo R6110ZLDS | 187 | 254 | жидкостное | 7.69 | 6, рядное | |
| R6113AZLD-6L по запросу Ricardo R6113AZLD-6L | 187 | 254 | жидкостное | 7.82 | 6, рядное | |
| R6126-68D по запросу Ricardo R6126-68D | 187 | 254 | жидкостное | 9.73 | 6, рядное | |
| R6113ZLD по запросу Ricardo R6113ZLD | 188 | 256 | жидкостное | 6.49 | 6, рядное | |
| R6113AZLD по запросу Ricardo R6113AZLD | 192 | 261 | жидкостное | 9.02 | 6, рядное | |
| S6TA/D52 по запросу Ricardo S6TA/D52 | 193.6 | 263 | жидкостное | 9.726 | 6, рядное | |
| WL227 по запросу Ricardo WL227 | 239 | 325 | жидкостное | 8.82 | 6, рядное | |
| R6120IZLD по запросу Ricardo R6120IZLD | 242 | 329 | жидкостное | 12.88 | 6, рядное | |
| S6TA/D51 по запросу Ricardo S6TA/D51 | 242 | 329 | жидкостное | 9.726 | 6, рядное | |
| 6D10D235A по запросу Ricardo 6D10D235A | 258.5 | 351 | жидкостное | 10.1 | 6, рядное | |
| R6126-46D по запросу Ricardo R6126-46D | 259 | 352 | жидкостное | 9.73 | 6, рядное | |
| TH6126AZLD-6L по запросу Ricardo TH6126AZLD-6L | 264 | 359 | жидкостное | 10.09 | 6, рядное | |
| 6126A-260DE по запросу Ricardo 6126A-260DE | 286 | 389 | жидкостное | 10.1 | 6, рядное | |
| TH6126IZLD-6L по запросу Ricardo TH6126IZLD-6L | 316.8 | 431 | жидкостное | 11.5 | 6, рядное | |
| R6126-42D по запросу Ricardo R6126-42D | 317 | 431 | жидкостное | 9.73 | 6, рядное | |
| SY142TAD36 по запросу Ricardo SY142TAD36 | 343 | 466 | жидкостное | 14.5 | 12, V-образное | |
| 6D10D315A по запросу Ricardo 6D10D315A | 346.5 | 471 | жидкостное | 11.59 | 6, рядное | |
| 6D10D320A по запросу Ricardo 6D10D320A | 352 | 479 | жидкостное | 11.59 | 6, рядное | |
| 6126A-260D по запросу Ricardo 6126A-260D | 360 | 489 | жидкостное | 10 | 6, рядное | |
| WT12D-308 по запросу Ricardo WT12D-308 | 360 | 489 | жидкостное | 11.8 | 6, рядное | |
| SY258TAD33 по запросу Ricardo SY258TAD33 | 363 | 494 | жидкостное | 14.5 | 12, V-образное | |
| D2655A по запросу Ricardo D2655A | 387.5 | 527 | жидкостное | 11.6 | 6, рядное | |
| ST258TAD41 по запросу Ricardo ST258TAD41 | 412 | 560 | жидкостное | 25.8 | 12, V-образное | |
| SY266TAD45 по запросу Ricardo SY266TAD45 | 454 | 617 | жидкостное | 26.6 | 12, V-образное | |
| SY258TAD56 по запросу Ricardo SY258TAD56 | 610 | 829 | жидкостное | 26.52 | 12, V-образное | |
| SY283TAD68 по запросу Ricardo SY283TAD68 | 680 | 925 | жидкостное | 28.3 | 12, V-образное | |
| SY296TAD79 по запросу Ricardo SY296TAD79 | 718 | 976 | жидкостное | 29.6 | 12, V-образное | |
| SY296TAD88 по запросу Ricardo SY296TAD88 | 860 | 1169 | жидкостное | 30.2 | 12, V-образное | |
| KPV1100 по запросу Ricardo KPV1100 | 1100 | 1496 | жидкостное | 33.8 | 12, V-образное | |
| KPV1300 по запросу Ricardo KPV1300 | 1210 | 1645 | жидкостное | 33.8 | 12, V-образное |
Технические характеристики 4E-FE
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Shimoyama Plant |
| Конфигурация | L |
| Марка мотора | 4E-FE |
| Объём | 1.3 литра (1331 см куб) |
| Газораспределительный механизм | DOHC |
| Впрыск | Карбюратор на первом поколении/инжектор — на втором и последующих поколениях, распределенный впрыск с электронным управлением |
| Мощность | 55-99 л.с. |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 74 кВт — (99 л.с.) / 6600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 117 Н•м / 5200 об/мин |
| Диаметр цилиндра | 74 |
| Ход поршня, мм | 77,4 |
| Степень сжатия | 9,6 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Расход топлива | 6.5 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | 92 |
| Масло для мотора | 5W-40 10W-40 |
| Ресурс | 150+ тыс. км |
| Вес, кг | 105 |
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Из чего состоит двигатель
Чтобы понять принцип работы, познакомимся с основными составляющими движка:
- блок цилиндров;
- кривошипно-шатунный механизм (включает коленвал, поршни, шатуны) ‒ он необходим для преобразования поступательно-возвратных движений поршня во вращательное движение коленвала;
- головка блока вместе с газораспределительным механизмом, который открывает впускные и выпускные клапаны, для того чтобы поступала рабочая смесь и выходили отработавшие газы. ГРМ может включать один или более распредвалов, которые состоят из кулачков для толкания клапанов, самих клапанов и клапанных пружин. Для стабильной работы четырехтактного движка существует ряд вспомогательных систем:
- система зажигания ‒ для поджига горючей смеси в цилиндрах;
- впускная система ‒ для подачи воздуха и рабочей смеси в цилиндр;
- топливная система ‒ для непрерывной подачи топлива, получения смеси воздуха и горючего;
- система смазки – для смазки трущихся деталей, а также одновременного удаления продуктов износа;
- выхлопная система – для удаления отработанных газов из цилиндров, снижения токсичности выхлопа;
- система охлаждения – для поддержки оптимальной температуры движка.
Двигатели концерна Daimler A. G.
Двигатели Мерседес, которые выпускаются концерном Daimler A.G., поражают своим многообразием. Среди них можно встретить моторы:
- с рядным или V-образным расположением цилиндров;
- с количеством цилиндров от 4 до 12;
- атмосферных версий;
- с наддувом (компрессор, турбина или twin-turbo);
- спортивных версий повышенной мощности.
Все мерседесовские силовые агрегаты (как бензиновые, так и работающие на дизельном топливе) отличаются очень высокой надежностью и эксплуатационной долговечностью.
