Инженеры Kia и Hyundai выпускали этот 2.9-литровый дизель в 1999-2014 годах. Как правило, его устанавливали на следующие автомобили:

• минивэн Kia Carnival (Sedona);
• внедорожник Hyundai Terracan;
• грузовик Kia Bongo (K2900).

В период с 1999 по 2001 гг. мотор комплектовался топливной системой с механическим насосом Bosch. Но уже в 2001 году двигатель переоснастили: за впрыск теперь отвечала топливная система типа Common Rail от Delfi.

Новая топливная система зарекомендовала себя не с лучшей стороны: водители и специалисты быстро отметили ее капризность и требовательность к качеству топлива, а также сложность и дороговизну ремонта и обслуживания.

Хотите посмотреть на разборку двигателя 2.9 CRDi, снятого с Kia Carnival 2001 года? Заходите на наш YouTube-канал – мы сняли подробный ролик, из которого вы узнаете много интересного.

Устройство двигателя

В конце 1990-х годов на корейских фабриках началось производство 2,9-литрового дизельного агрегата, который получил маркировку J3. Это был типичный мотор, построенный на основе чугунного блока и алюминиевой ГБЦ. Архитектуру двигателя можно считать квадратной — использован коленвал с рабочим ходом 98 мм, диаметр поршня равен 97,1 мм. Моторы такой конструкции обладают оптимальным соотношением тяги и расхода топлива.

J3 — тяжелый и очень надежный агрегат. Моторы устанавливались на грузовички Kia Bongo.

Алюминиевая головка блока цилиндров построена по системе DOHC — имеет 2 распределительных вала и 16 клапанов. Конструкцией предусмотрены гидрокомпенсаторы, регулировка клапанов не требуется. Никаких систем изменения фаз газораспределения не предусмотрено. Привод ГРМ осуществляется с помощью ремня. Дизельный агрегат гнет клапана при обрыве зубчатого элемента. Дизель оснащен системой питания Common Rail Delphi, это полностью электронный впрыск дизельного топлива, работающий под огромным давлением в 2500 бар.

Мощностные характеристики агрегата нельзя назвать высокими. Атмосферная версия развивает всего 126 лошадиных сил — такой мощности очень мало для передвижения даже пустых грузовиков, что уж говорить про груженые машины. Именно поэтому появилась турбированная версия. Мотор оснащен компрессором RHF5 2B. Установка турбонаддува позволила поднять мощность до 185 л.с., а крутящий момент до 350 Hm.

Топливная система Common Rail Delphi очень привередлива к качеству топлива, а ее элементы имеют очень маленький ресурс — всего 150 тысяч километров.

В целом агрегат получился достаточно надежный. Но он «придирчив» к качеству топлива и фильтрующих элементов. Кроме того, атмосферные установки откровенно слабоваты. Система подачи топлива Common Rail Delphi не заслужила хорошую репутацию у автовладельцев по нескольким причинам:

• непригодность к ремонту;
• низкий ресурс дизельных форсунок;
• оригинальные запчасти CR Delphi достаточно дорогие;
• при больших пробегах топливный насос высокого давления начинает гнать стружку;
• не переносит конденсат в топливном баке, также нельзя заливать никакие присадки в дизельное топливо;

Если отвлечься от сложного обслуживания топливной системы, то силовой агрегат можно назвать «беспроблемным», даже турбо моторы выдерживают до 500 тысяч километров при правильном уходе.

Особенности силового агрегата J3 представлены ниже:

• чугунный блок делает двигатель достаточно увесистым;
• топливная система Common Rail Delphi;
• 16-клапанная алюминиевая ГБЦ;
• наличие гидрокомпенсаторов;
• 2 версии — «турбо» и «атмо»;
• ременной привод ГРМ.

Hyundai Elantra: 200.000 км — не предел!

Вместо эпиграфа:

Саратовский водитель-дальнобойщик Андрей Костылев благодаря опечатке стал всесоюзной знаменитостью, после того как в областной газете про него напечатали хвалебную статью. Товарищ Костылев наездил без аварий, серьезных ремонтов и нарушений сто тысяч километров. Он, наверное, был действительно хорошим работником и не заслужил ничего подобного. Но из заголовка статьи слова не выкинешь. Выглядел же заголовок так: «100.000 километров – не пердел!» И дальше – четкая большая фотография улыбающегося героя труда.

Поскольку сейчас стало модно писать и снимать обзоры всего подряд, в этой статье я расскажу о своем автомобиле — Hyundai Elantra в старом кузове, известная еще как J3 или XD (таганрогская версия). Хотя сейчас эта модель считается безнадежно устаревшей, тем не менее, она пользуется спросом на вторичном рынке и кому-то мой опыт, вероятно, окажется полезным. Я не ставлю перед собой задачу написать «крутой» обзор с подсчетами, замерами, ловлей блох и сравнения с другими автомобилями подобного класса. Просто личные впечатления — все что накипело за 12 лет владения пишу в этом обзоре.

12 лет и 222.000 км — полет нормальный!

Элантру я покупал в 2006 году, когда машины Hyundai и KIA считались чем-то второсортным. Вероятно, сейчас так смотрят на новые китайские авто. В те времена ходила поговорка, что хорошую машину «хундаем» не назовут. Элантра J3 в 2006 считалась уже морально устаревшей, лет на 10 и автомобильные обозреватели сравнивали ее с японцами середины 90-х.

Если внешний вид на тот момент был более-менее современным, салон выглядел очень скромно — без дизайнерских финтифлюшек, пресловутых вставок под дерево, футуристических по форме кнопок и других элементов. Машина изначально создавалась для американского рынка, который к этим вещам более лоялен, чем европейский. Видимо это и сыграло роль, что цены на эти машины были более чем приемлемыми — новая J3 в комплектации «барабан» стоила 425.000 рублей. Сопоставимые по классу и комплектации японцы и европейцы стоили как минимум на 100 тысяч дороже. Причем, базовая комплектация у Элантры включала в себя кондиционер, 4 электростеклоподъемника, 2 подушки безопасности. Единственным недостатком «базы» было отсутствие систем активной безопасности — ABS, ESP, EBD, не помню, что там еще есть Впрочем, за 12 лет активной эксплуатации ни разу не было случая, когда отсутствие подобной электроники меня напрягало. Активная безопасность должна быть в мозгах водителя — жаль, что не все это понимают.

И вот прошло 12 лет, на одометре пробег 222.000 километров, делюсь впечатлениями.

Чем мне эта машина понравилась?

Во-первых — внешним видом. На фоне безликих «акцентов», «рио» , «фокусов» той эпохи эта машина явно выделялась в лучшую сторону. Была в ее профиле какая-то стремительность, что-ли. Лично мне эта машина показалась красивой. До сих пор дизайн старой Элантры у меня вызывает положительные эмоции, особенно, когда машина чистая и на литых дисках А бывает и так:

Не забудьте перед такой поездкой намыть машину и покрыть ее полиролью

Во-вторых, когда я в нее сел, был поражен простором в салоне — до этого я в основном катался на классических ВАЗах, была Таврия, ездил в «десятке», «Калине», «Нексии», «Логане», «Акценте», «Лансере». Элантра была первая машина, в которой я сел на заднее сиденье и не уперся в спинку переднего сидения, отодвинутого под мой рост 183 см..

Размер багажника тоже порадовал, особенно учитывая то, что заднее сидение можно сложить и без проблем перевозить длинномеры — лыжи, стремянку, стройматериалы. Однажды даже получилось запихнуть «икеевский» шифоньер в разобранном виде, при этом багажник свободно закрылся. Недостаток — относительно узкий проем багажника, свойственный всем седанам, поэтому крупные вещи грузить не всегда удобно. И еще, при складывании сидений в грузовом отсеке получается ступенька сантиметров в 10, так что возить хрупкие длинномеры (например, стекла или зеркала) проблематично — приходится чем-то выравнивать этот перепад — коробками, тряпками, аптечкой, и т.п.

Что ломалось и ремонтировалось?

Наверное, один из главных критериев, по которым я оцениваю автомобиль — прежде всего это беспроблемность, выражающаяся в надежности и стоимости обслуживания.В этом плане автомобиль порадовал и продолжает радовать до сих пор. За все 12 лет не было ни одного случая, чтобы машина меня подвела. Точнее, был всего один, но я сам в нем виноват — об этом чуть позже. Да, были мелкие «косячки». Значительная часть их была устранена по гарантии — регулировка рулевой рейки, замена радиатора (была микротрещина) и ремонт механизма педали сцепления — судя по словам сервисменов, в ней «развалилась какая-то пимпочка», из-за этого при нажатии на педаль слышался небольшой хруст.

А подвела машина всего один раз — банально не завелась с утра. Причина — выход из строя бензонасоса в следствие моей лени. Я несколько лет (!!!) откладывал замену топливного фильтра, в итоге, насос приказал долго жить. Когда его вынули, фильтр был просто черный!

Было время, когда машина плохо заводилась в мороз. В -20 завестись было сложно. Грешил на аккумулятор, свечи, в/в провода. Все поменял — никакого эффекта. А потом поменял стартер — поставил китайский в 1.5 раза мощнее, с тех пор уже лет 6 никаких проблем.

Естественно, не обошлось без мелкого текущего ремонта — замена всякого рода резинок, втулок, стоек стабилизатора, тормозных колодок, тросов ручника, перегоревших лампочек, масла, антифриза, ремней, роликов и прочей мелочи и расходников, которые по определению не вечные. Из более крупного — на 150 тысячах поменял передние тормозные диски, на 200 тысячах — стойки по кругу (задние уже приказывали долго жить).

Примерно на 150 тысячах км начала облезать от пескоструя краска на порогах. На пороги было нанесен новый слой антигравия и они были покрашены. Надо сказать, к 200 тысячам краска снова стала слезать, я забил )

Буквально недавно (на 220 тысячах км.) высветился Check Engine и диагностика показала, что неисправна цепь подогрева лямбда зонда. Неисправность никак не сказывалась ни на динамике, ни на расходе топлива и проявлялась только на холодном движке, и то через раз (снова загорался «чек»). Автосервис насчитал мне за устранение этой неисправности 3500 рублей за детали (неоригинал, «Бош») и 1600 рублей за работу, за что был послан в далекие дали. Новая «бошевская» лямбда была куплена за 2500 рублей на Exist.ru, еще 450 рублей было потрачено на съемник — обычным ключом прикипевший за 12 лет датчик снять практически нереально. Работа заняла минут 15, из которых 13 было потрачено ожидание, пока проникающая смазка немного «отпустит» закисшую резьбу. Отключил, вывинтил, завинтил новый, подключил — ошибка больше не появляется. Неизвестно, за что замечательный автосервис «Бествей» запросил 1600 рублей…

Что со ржавчиной?

Были мелкие аварии, от которых остались мелкие вмятины и царапки, кое-где по кузову появились «рыжики» ржавчины, в основном по низу кузова — на порогах, на нижних кромках дверей. Причем массово они появляться они начали после зимы 2020 года — видимо сказалось влияние каких-то неведомых доселе реагентов, которыми стали поливать дороги зимой. После поездок на машине оставался обильный белый налет — раньше такого не было. Думаю, стоило почаще посещать мойку…

Еще ржавчина сильно побила крепления передних сидений, напрочь отржавели металлические скобки-держатели проводки внутри порогов, при том, что сами пороги внутри целые. В общем и целом для 12 лет постоянной эксплуатации кузов еще в нормальном состоянии.

Как по запчастям?

Большим плюсом является еще то, что для Элантры в продаже большое количество неоригинальных запчастей, которые по качеству не хуже, а стоят в разы дешевле оригинала. К примеру, оригинальное передние тормозные колодки прошли около 45000 км, я их поменял на неоригинал (Sang Shin) и проездил на них 70.000 км. Кто-то, судя по форумам, ставит некоторые детали от вазовской «десятки» и все прекрасно подходит и работает То же самое с расходными материалами — резиновыми втулками, прокладками, фильтрами. Все это стоит копейки! Как-то общался с владельцем Subaru, который сетовал на то, что только замена системы выпуска со всеми катализаторами стоит несколько сот тысяч рублей! Причем, неоригинальных запчастей на Субару практически нет в продаже.

Слабые места

Слабое место у Элантры по моим наблюдениям всего одно — ручной тормоз. Тросов хватает ровно на год, потом начинают закисать. Вода, попавшая в рубашку троса ручника зимой любит замерзать и блокировать ручник, поэтому зимой ручником лучше не увлекаться

Про стартер я уже рассказал — штатный Valeo на 600 ватт плохо дружит с крещенскими морозами. Замена его на китайский Unipoint мощностью 1.5 кВт решила проблему раз и навсегда.

Еще одна характерная и не очень приятная особенность Элантры — явно выраженный цокающий звук при прогреве двигателя. Это стук гидрокомпенсаторов. Он отчетливо проявлялся, когда обороты двигателя меньше 1000, но еще не опустились до холостого хода. При прогреве стук полностью исчезает. Сколько я помню эту машину, этот звук был практически всегда. По его поводу я консультировался с разными мастерами, в том числе и официалами, они сказали — «забей! ничего страшного, стук гидриков на холодную — это нормально». И на самом деле, ничего плохого с движком за 12 лет не случилось. Замена масла ненадолго решала эту проблему. Можно было заморочиться и поменять гидрокомпенсаторы, но я этого не делал.

В остальном машина очень надежная и неприхотливая. Знакомые на Фокусах и Рено уже успели по несколько раз поменять ступичные подшипники, шрусы, шаровые опоры… У Элантры стоит пока все родное. Хотя один раз на ней больше полутонны кирпича вез достаточно далеко по проселочной дороге, думал, что ступицам конец… Вот уже несколько лет прошло — до сих пор не конец

Едет ли эта машина?

Все познается в сравнении. Если пересесть на Элантру с 1.6-литровым мотором в 105 л.с. с того же Субару с турбиной, Элантра покажется овощем. Даже на ручной коробке. Но сравнивая ее с современными одноклассниками — Солярисом, Рио, Фокусом, Логаном, Вестой (на чем довелось покататься), в свои 12 лет едет она едет хорошо. Не задушенный современными экологическими стандартами, мотор со своим Евро-3 уверенно тянет уже от 2 тысяч оборотов, а от 3 начинается «подхват», но больше 4000 оборотов крутить движок большого смысла нет — тяга снижается, зато возрастает шум, и жор топлива. Такое ощущение, что движок «низовой» и больше заточен под город, чем под трассу. На городских скоростях динамика хорошая, но при обгонах на скорости больше 100 км/ч чувствуется недостаток тяги.

К слову сказать, иногда приходится кататься на 98-сильном Рено Символ (1.4, dohc, 98 л.с.), так чтобы его хоть как-то расшевелить, нужно крутить движок тысяч до 3, а подхват начинается уже ближе к 4. При этом мотор ревет как иерихонская труба, но на высоких оборотах машина превращается в «бешеную табуретку»

Подвеска у Элантры изначально мягкая и длинноходная. Из-за этого машина в поворотах вела себя валко, но плавность хода по прямой была замечательная. После замены стоек (на 200 тыс. км) на неоригинал (KYB) машина стала более собранной, но и более тряской на кочках. Хотя, покатавшись на небольших машинка типа Гетса, Кольта и старой Опель Астры, понял, что плавность хода у Элантры очень даже неплохая Вообще машина изначально не предназначена для того, чтобы на ней рысачить и козлопасить, поэтому упрекать ее за то, что она недостаточно уверенно входит в поворот на 120 км/ч просто глупо. Если придерживаться разрешенного скоростного режима, никаких проблем с рулежкой и управляемостью не будет.

Одна из слабых сторон Элантры J3 — плохая шумоизоляция двигателя и колесных арок. Двигатель отчетливо слышен выше 3000 оборотов. По колесам и подвеске — многое зависит от резины, но все равно, звуки работы даже полностью исправной подвески при проезде через неровности отчетливо слышны. В этом машина проигрывает тому же Логану или современным ВАЗам.

Сколько ест бензина и масла?

В моей комплектации бортового компьютера нет, но недавно подключил к сервисному разъему адаптер ELM237 — тот самый, который позволяет на передавать на смартфон данные считанные с ЭБУ, в том числе, данные о расходе топлива. Расклад такой (по показаниям компьютера):

• По городу с пробками — около 11 литров на 100 км
• По городу без пробок — около 9 литров на 100 км (если не жарить)
• По трассе со скоростью 80-90 км/ч — около 6.5 литров на 100 км, 100-110 км/ч — 7.5 литров на 100 км

Расход масла начался после 100 тысяч км. Судя по всему — из-за «уставшего» сальника. Раз в 10 тысяч км меняю масло. Покупаю канистру 4 литра, в мотор заливаю 3. Остальной литр мелкими дозами доливаю в течение 10 тысяч км до следующей замены. На всякий случай в багажнике валяется непочатая «литрушка» на долив. По идее, надо поменять сальник, но для этого нужно разобрать полмашины, убить целый день и изрядное количество денег, так что и так сойдет Масло всегда лил синтетику Mobil 5w50, в последний год перешел на более дешевое Mobil 5w40.

Собираюсь ли я ее на что-то менять?

Признаюсь честно — ездил бы и ездил! Только ничто не вечно и рано или поздно передо мной вновь встанет вопрос выбора автомобиля. Уже сейчас иногда хожу по автосалонам и катаюсь на тест-драйвах на новых машинах стоимостью в пределах 1 миллиона рублей. И, если честно, мне каждый раз становится безумно жаль расставаться с 600-700 тысячами (учитывая, что Элантра 2006 года стоит около 200 тысяч), чтобы получить почти то же самое, а иногда и хуже!

Если интересно, в следующих статьях поделюсь впечатлениями от машин, на которых удалось покататься. Ну а пока я закончу!

Дополнение от 19.07.2018

После долгих раздумий Элантра была продана за 175 тысяч рублей с пробегом 232597 км. Следующим моим автомобилем стала Лада Веста.

Регламент обслуживания J3

Производитель заложил огромный ресурс в силовой агрегат, но чтобы сохранить его, требуется систематично выполнять техническое обслуживание, а также использовать качественные запчасти и расходники. При хорошем обращении двигатель способен пройти до 500 тысяч километров. Так как мотор оснащен системой Common Rail Delphi, требуется использовать высококлассные топливные фильтры, а также соблюдать регламент их замены.

Важнейшим расходником для любого двигателя является моторное масло. Для двигателя J3 качество смазки довольно важно, поскольку гидрокомпенсаторы очень прихотливы к лубриканту. К подбору масла следует отнестись с умом. Производитель рекомендует масла вязкости 5w-30, 5w-40, 10w-40 на синтетической или полусинтетической основе.

Ниже представлен подробный регламент обслуживания:

• Каждые 100 тысяч километров требуется замена ремня ГРМ, а также всех натяжителей и обводных роликов. Если пренебречь этим правилом, то ремень может перескочить или порваться. Двигатель J3 гнет клапана. При повреждении механизма ГРМ клапана встретятся с поршнем, и тогда мотору поможет только капитальный ремонт. Замена ремня газораспределительного механизма должна производится согласно регламенту.
• Полная замена охлаждающей жидкости требуется после 5 лет эксплуатации автомобиля. Помпа требует внимания чаще — каждые 50 тысяч километров рекомендуется ее менять, для собственного спокойствия. Также раз в полгода следует осматривать систему охлаждения на предмет подтеков, это поможет сохранить ее исправной.
• Каждые 150 тысяч километров требуется производить дефектовку дизельной системы питания. Производитель Common Rail Delphi заявляет, что ресурс форсунок составляет 150 тыс.км. После дефектовки требуется заменить изношенные элементы. Пренебрежение этим правилом приведет к повышенному расходу топлива, а также некорректной работе двигателя.
• Раз в год требуется проверять состояние приводных ремней навесного оборудования. Если есть трещины или полезли нитки, требуется незамедлительно заменить такой элемент. В среднем их ресурс около 200 тысяч километров, следует понимать, что попадание ГСМ на ремни сократит их ресурс в разы. Схема ремней навесного оборудования достаточно проста, любой из них можно заменить самостоятельно.
• Фильтрующие элементы следует менять раз в 30 тыс.км. Выбор топливного фильтра требует особого внимания, лучше использовать самый качественный фильтр, поскольку Common Rail Delphi очень требовательна к качеству топлива и фильтра.
• Замену масла рекомендуется производить каждые 10000 км.

Какие проблемы случаются с ДВС 2.9 CRDi?

• Не заводится.

У этого двигателя много быстроразъемных соединений, которые теряют герметичность по причине естественного износа. Как следствие, дизель болезненно реагирует на подсосы воздуха – троит, не заводится, не тянет. Решение – замена старых соединений на бензостойкие шланги и хорошие хомуты.

• Не заводится после прогрева отопителем.

Причина неисправности – в неправильной установке автономки. Ее необходимо устанавливать вместе с термореле, которое при заморозках от -5° размыкает цепь датчика температуры антифриза. В этом случае блок управления запускает мотор как в сильный мороз – и проблем не возникает.

• Не развивает обороты.

Если мотор не может развить более 3000 об/мин, то он работает в аварийном режиме. Причины такого поведения позволит узнать комплексная диагностика. Чаще всего это стандартная неисправность датчика массового расхода воздуха или обрыв проводки к датчику на топливной рампе.

• Ошибка цепи форсунки.

Если мотор на ходу уходит в аварийный режим, тяга падает и машина едет вполсилы – нужно искать место замыкания в «косе» форсунок. Важно восстановить разрушенную изоляцию. Если сделать это не получится, нужно купить и поставить новую «косу».

• Неисправность ЭБУ.

Иногда блок управления ДВС 2.9 CRDi выходит из строя – возникают хаотичные ошибки по части форсунок или обрыва цепей датчиков. В таких случаях стоит проверить проводку. Если она целая, нужно как можно быстрее заменить ЭБУ.

• Турбина IHI.

На моторах 2.9 CRDi, выпущенных до 2006 года, установлен японский турбокомпрессор IHI. У него отсутствует управляемая геометрия, но есть перепускной клапан. Эта турбина живучая, если ее картридж смазывать маслом и охлаждать антифризом, проблем не будет. А если нужно купить турбину для ДВС Kia / Hyundai 2.9 CRDi (J3), поможет «АвтоСтронг-М».

• «Лягушка» тормоза.

Часто плавающие обороты и троение мотора 2.9 CRDi прекращаются при нажатии педали тормоза. Это повод для замены «лягушки» – датчика положения педали тормоза, в котором возникло замыкание.

• ТНВД «гонит стружку».

Алюминиевая, стальная и черная стружка появляются из-за некачественного топлива с водой и примесями, а также по причине завоздушивания. Стружка засоряет топливную систему за 20-40 км пути. Решение – ремонт ТНВД и очищение топливной системы, а также использование присадок и оригинальных топливных фильтров.

• Выходят из строя форсунки.

Форсунки Delphi чувствительны к топливу, их нужно прокачивать. Если не заполнить их соляркой, то при запуске мотора в них заклинят управляющие клапаны. Топливо хорошего качества – залог стабильной работы форсунок до 150 тыс. км. Подобрать и купить форсунки Delphi для двигателя Kia / Hyundai 2.9 CRDi (J3) вы сможете в .

• Неисправности клапана EGR.

Клапан у этого мотора простой, но часто теряет герметичность и понемногу пропускает газы в подкапотное пространство, а затем в салон. Но у клапана есть обратная связь – большая часть неисправностей диагностируется и легко устраняется.

• Проблемы с ГБЦ.

Двигатель 2.9 CRDI может остаться без антифриза, если вовремя не заменить трубки задней «печки». В противном случае заржавевшие трубки дают течь, уровень антифриза падает и мотор перегревается, что ведет к пробою прокладки ГБЦ. «АвтоСтронг-М» предлагает качественные ГБЦ для ДВС 2.9 CRDi (J3) с доставкой по Беларуси.

• Выходят из строя гидрокомпенсаторы.

Если у двигателя пробег превышает 300 тыс. км, в ГБЦ повреждаются сразу несколько гидрокомпенсаторов. Они могут подклинивать, либо выходят из строя из-за лопнувших пружинок. Решение проблемы – замена компонентов ГБЦ.

• Естественный износ масляного насоса.

Большой пробег – причина износа маслонасоса. На проблему укажет длительное горение индикатора низкого давления после запуска мотора. Иногда случаются неисправности с датчиком давления масла. Решается проблема просто – заменой изношенного масляного насоса.

Обзор неисправностей

Двигатель J3 имеет совершенно типичные для моторов данного типа «болезни»:

Стук внутри ДВС	1) Изношены пальцы поршней. 2) Эллипсность гильз. 3) Неисправность гидрокомпенсаторов. 4) Провернуло вкладыши.	1) Требуется капитальный ремонт двигателя. 2) Требуется капремонт с расточкой ЦПГ под ремонтные размеры. 3) Разбор ГБЦ, промывка или замена гидротолкателей, также при возникновении такой неисправности рекомендуется сменить производителя масла. 4) Требуется капитальный ремонт силового агрегата, либо проточить коленвал и установить вкладыши ремонтного размера.
Повышение расхода масла	1) Износ маслосъемных колец, а также возможна выработка ЦПГ. 2) Задубели маслоотражательные колпачки. 3) Выработка эллипса в гильзах.	1) Проверить, возможно ли, заменить только поршневые кольца. Если возможно, то все просто — новые кольца решат проблему. В худшем случае поможет капремонт двигателя. 2) Дефектовка ГБЦ, проверка или замена направляющих клапанов, замена маслосъемных колпачков. 3) Капитальный ремонт двигателя с расточкой ЦПГ под ремонтные размеры.
Мотор заводится и глохнет	Проблемы с Common Rail Delphi, неисправность ЭБУ, забитые фильтрующие элементы, неисправность сигнализации.	Полная диагностика двигателя и всех его систем. Ремонт возникшей неисправности. Замена фильтрующих элементов.
Плавающие обороты	1) Неисправность системы питания Common Rail Delphi. 2)Подсос воздуха. 3) Забитые фильтрующие элементы. 4)Глюк электронного блока управления.	1) Дефектовка и ремонт системы питания. 2) Поиск и устранение подсосов воздуха. 3) Замена фильтрующих элементов. 4) Обнуление ЭБУ путем снятия клеммы с АКБ на 10 минут.
Повышенная вибрация	1) Проблемы с топливной системой, подсос воздуха. 2) Разница в компрессии между цилиндрами более 3 атмосфер.	1) Устранение подсоса воздуха, диагностика и ремонт топливной системы. 2) Диагностика состояния мотора, измерение компрессии, в худшем случае капремонт двигателя.

Кроме того, на турбированных версиях одной из характерных проблем является износ турбины. Возникает это в основном из-за двух причин — износ или попадание пыли в турбину. В любом случае начинается заброс масла во впуск. Это может вызвать разнос двигателя. Именно поэтому требуется следить за состоянием турбины и вовремя ее обслуживать.

Турбина нередко доставляет проблемы владельцам моторов J3.

В целом агрегат достаточно надежен. Конструкция его проста, поэтому любые технические работы с данным мотором может выполнить обычный автомобилист. Капремонт также можно выполнить своими руками.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Hyundai Terracan

Россия

Hyundai Terracan (09.2004 — 12.2007) рестайлинг, suv, 1 поколение, HP

Южная Корея

Hyundai Terracan (02.2001 — 06.2004) suv, 1 поколение, HP

Kia Bongo

Россия

Kia Bongo (01.2009 — 01.2012) грузовик, 4 поколение, PU

Южная Корея

Kia Bongo (01.2004 — 01.2012) грузовик, 4 поколение, PU

Kia Bongo (01.2004 — 05.2005) рестайлинг, минивэн, 3 поколение, CT

Перечень модификаций

Модификаций было всего 2: «а:

• Атмосферная версия оснащена прямым впрыском топлива, 16-клапанной ГБЦ и ременным приводом ГРМ. Развивает 123 лошадиные силы и 260Hm крутящего момента. Выпуск двигателя продолжался достаточно долгое время
• Турбированная версия оснащена нагнетателем RHF5 2B. Турбонаддув позволил существенно поднять мощностные показатели — двигатель теперь развивает 163 лошадиные силы, а его крутящий момент равен 345 Hm. Установка нагнетателя позволила снизить расход топлива до 10 литров в смешанном режиме. Мотор оснащен системой питания Common Rail Delphi.

Турбированная версия мотора оснащена интеркулером и системой непосредственного впрыска топлива.

Стоит ли переделывать Common Rail на механический ТНВД?

Многие владельцы автомобилей с ДВС 2.9 CRDi заменяют компоненты Common Rail форсунками и ТНВД Bosch от мотора 1999-2001 гг. выпуска. На практике это несложно, нужно лишь просверлить новые отверстия в передней крышке двигателя под насос. А механические форсунки и топливные проводы устанавливаются без проблем.

Оправдана ли такая переделка? Вполне, так как она обходится дешевле ремонта изношенных форсунок и ТНВД Delphi, а главное – избавляет от целого ряда неисправностей и незапланированных расходов.

Подобрать и заказать двигатель 2.9 CRDi, а также необходимые механизмы и комплектующие вы сможете на сайте . Мы на 100% уверены в качестве запчастей, которые предлагаем.

Двигатель J3 атмосферный: технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	2902
Максимальная мощность, л.с.	123
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	260 (27) / 3500
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	9.9 — 12
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	прямой впрыск топлива
Диаметр цилиндра, мм	97.1
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	123 (90) / 3800
Нагнетатель	Нет
Степень сжатия	19
Ход поршня, мм	98

Тюнинг двигателя Honda J35A

Атмосферник

Атмосферный тюнинг этого мотора довольно дорогой и дешевле обойдется купить компрессор кит или турбо кит. Но если вам хочется именно атмо, тогда можно собрать нормальный мотор, используя в основном заводские запчасти. Вам нужно найти ГБЦ от J32A2 и поршни от него же, а также все навесное. Неплохо бы еще обзавестись хорошим прямым выхлопом на трубе не меньше 63 мм (лучше 76 мм). Это даст более 320-330 л.с. на маховике. Можно оставить свои головки, но тогда нужен холодный впуск, впускной коллектор от J37A, от него же нужна дроссельная заслонка (лучше портированная), а также тюнинговые распредвалы, клапанные пружины и тарелки от Bisimoto. Очень хорошо будет, если вы сделаете портинг ГБЦ. На выпуск нужны коллектора без катализаторов и выхлопная труба 76 мм. Это даст ощутимую прибавку мощности и заметно облегчит ваш кошелек. Чуть больше мощности можно снять, если установить компрессор кит и надуть в сток мотор. Серьезная мощность требует снижения степень сжатия до ~9, кованого низа, двух турбин и существенно больших трат.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<�НАЗАД

Двигатель J3 турбо: технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	2902
Максимальная мощность, л.с.	145 — 163
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	333 (34) / 2000 345 (35) / 1750
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	8.9 — 10.1
Тип двигателя	L4, Common Rail
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	145 (107) / 3800 150 (110) / 3800 163 (120) / 3800
Нагнетатель	Турбина

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них