Дизель Toyota B
Первый ДВС серии B представлял собой четырехцилиндровый мотор с нижним расположением распределительного вала, рабочим объемом 2977 см3. Блок цилиндров и головка изготавливались из чугуна. Прямой впрыск, турбонаддув отсутствуют. Распредвал приводится зубчатым колесом.
По современным меркам это тихоходный двигатель, пик крутящего момента которого приходится на 2200 оборотов в минуту. Моторы с такими характеристиками идеально подходят для преодоления бездорожья и перевозки грузов. Динамика разгона и максимальная скорость оставляют желать лучшего. Land Cruiser с таким мотором мог угнаться за классическими Жигулями только до скорости 60 км/ч., при этом тарахтел как трактор.
Land Cruiser 40
Безусловным достоинством этого мотора можно считать непревзойденную живучесть. Он работает на любом масле, переваривает чуть ли не всякую жидкость, пахнущую соляркой. Двигатель не склонен к перегреву: описывают случай, когда Land Cruiser с таким мотором без всяких проблем отработал несколько месяцев с нехваткой 5 литров охлаждающей жидкости.
Рядный топливный насос высокого давления так же надежен, как и мотор в целом. Работники автосервиса крайне редко проводят диагностику этого узла, они считают, что ломаться там нечему. Единственная неприятность, возникающая со временем, это смещение угла впрыска топлива в более позднюю сторону из-за износа приводных шестеренок ГРМ и распределительного вала ТНВД. Корректировка угла не вызывает особых сложностей.
Наиболее уязвимыми узлами мотора считаются распылители форсунок. Они перестают нормально распылять топливо примерно через 100 тыс. км. Но и с такими форсунками автомобиль продолжает уверенно заводиться и ездить. При этом теряется мощность, и увеличивается дымность.
Но делать этого не стоит. Существует мнение, что неисправные форсунки вызывают закоксовывание поршневых колец, что потребует капитального ремонта двигателя. Полная переборка мотора, с учетом стоимости запчастей, выльется в сумму 1500 USD. Значительно легче привести форсунки в порядок.
Мотор устанавливался на следующие автомобили:
- Land Cruiser 40;
- Toyota Dyna 3,4,5 поколения;
- Daihatsu Delta V9 / V12 серии;
- Hino Ranger 2 (V10).
Через 3 года после начала выпуска мотор B подвергся модернизации. Появилась версия 11 B, на которой был применен впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания. Это решение увеличило мощность мотора на 10 лошадиных сил, крутящий момент возрос на 15 Нм.
Читайте также:
В новом оружии М.Е. Березин применил опытный боеприпас 20х110, разработанный в 1937 году, который планировался для ряда отечественных авиационных и зенитных систем, разрабатываемых в предвоенные годы. 128-граммовый снаряд обладал почти в полтора раза более мощной энергией, чем серийный ШВАК-овский 20х99R.
Пушка Березина, поступившая на испытания в первые дни после начала войны, несколько подросла в габаритах по сравнению с пулеметом, но масса ее не превышала 28 кг, что выгодно контрастировало со ШВАКом. При этом темп стрельбы ее в крыльевом варианте ничуть не уступал изделию Шпитального и Владимирова, достигая 750 выстр/мин.
Разработанная в крыльевом и синхронном варианте пушка Березина, в документах того периода, обозначаемая как УБ-20 обещала стать весьма мощным оружием. О значении ее доводки говорит приказ Народного Комиссариата вооружений от 13 июля 1941 года No. 266сс за подписью Д.Ф. Устинова:
«В соответствии с распоряжением ГКО от 11 июля 1941 года о форсировании испытаний и обработки 20 мм пушки Березина:
Провести до 16 июля 1941 года заводские испытания двух 20 мм пушек Березина.
К 18 июля 1941 года подать на полигонные испытания три 20 мм пушки Березина, в т.ч. две крыльевые и одну моторную.
Принять участие в работах НКАП по установке к 25 июля 1941 года на самолетах ИЛ-2 двух 20 мм крыльевых пушек Березина и на самолете ЛАГГ-3 20 мм моторной пушки Березина.
Принять участие в летных испытаниях самолетов ИЛ-2 и ЛАГГ-3 с 20 мм пушками Березина.»
Как минимум две синхронные пушки УБ-20 проходили испытания в августе 1941 года на истребителе ЛаГГ-3. Они были установлены на месте штатных пулеметов ШКАС, мотор-пушка ШВАК была сохранена.
По всей видимости, установить крыльевые пушки УБ-20 на Ил-2 не успели. Величина отдачи пушки, использующей более мощный патрон оказалась чрезмерной для первых серий Ила.
Строки из письма, адресованного Шахурину и Устинову от 2 августа 1941 года No. 978с :
«По вопросу: установки пулемета УБ-20 на сам. Ил-2.
Во исполнение решения ГКО установить пулемет УБ-20 на машину Ил-2, мы запросили величину силы отдачи УБ-20.
В ответ на это, уже после того, как мы спроектировали всю установку и сделали все чертежи, нами получено 28.VII.41 г. письмо от главного инженера ЦКБ-14. В этом письме сообщается, что энергия отдачи УБ-20 равна 19 кг м.
С другой стороны, в процессе проектирования установки УБ-20 на Ил-2, Березиным дана амортизационная пружина, у которой энергия отдачи равна 4,2 кг м.
Таким образом, расхождение в сообщенных цифрах в четыре с лишним раза.
Если энергия отдачи равна 19 кг м, то эту работу лафет УБ-20, на Ил-2, поглотить не может.
Нам непонятно почему из одной и той же организации исходят совершенно разные данные и поэтому прошу Вас в срочном порядке сообщить, что правильно: данная Березиным пружина с лафетом или данные письма гл. инженера ЦКБ-14 от 25.VII.41 г. за N 01171с.»
Дальнейший ход событий проследить уже не представляется возможным. В сентябре последовала эвакуация ЦКБ-14. Из прифронтовой Тулы завод и КБ переехали в Златоуст Челябинской области. Кроме того, во время командировки в Ногинск, М.Е. Березин попал в автокатастрофу и получил перелом позвоночника, что также, безусловно, повлияло на сроки работ. Все это внесло свои коррективы в развитие пушки Березина, в итоге задержав ее выпуск до самого конца войны.
Кто-то из руководителей посчитал нецелесообразным развивать пушку под нестандартный боеприпас, приказав переделать ее под серийный ШВАК-овский патрон. Отчасти это было логичным √ организовывать выпуск нового патрона, пусть и более мощного в условиях военного времени в эвакуации не было никакой возможности. Но в итоге, М.Е. Березин был вынужден почти полностью перепроектировать затвор орудия. И виной тому пресловутый фланец-закраина на серийном патроне 20х99R.
-
Читайте также:
Чтобы обеспечить высокий темп стрельбы, при отказе от сложного и нетехнологичного барабанного механизма ШВАКа, Березин ввел в конструкцию затвора узел извлекателя патрона, кинематически связанный с ползуном затвора. Неоценимую помощь в разработке пушки М.Е. Березину оказал другой известный советский оружейник В.И Силин, автор ряда интересных образцов вооружения.
Во избежание распатронивания боеприпаса, то есть выпадения снаряда из гильзы, что было характерно при высоком темпе стрельбы, Силин предложил зацепы, извлекающие патрон из звена ленты, перенести на затворную раму, что исключило получение неустранимых задержек при стрельбе.
Кроме того, изменению подверглась конструкция клинового затвора — в пушке запирание затвора при выстреле производилось вертикальным клином, расположенным вдоль оси пушки, а не боковым, как у пулемёта УБ.
В результате доводка, а по сути, заново спроектированной пушки, затянулось до конца 1943 года, когда первые образцы орудия под ШВАК-овский патрон были предъявлены на испытания.
Первоначально были разработаны моторная и синхронные версии пушки, внешне весьма похожие на аналогичный пулемет УБ. Встречаются обозначения их как Б-20М и Б-20С, хотя, скорее всего буквенные индексы исполнения пушки неофициальные, поскольку в документации пушки Б-20 никак не различались.
А вот турельная версия Б-20 имела более серьезные внешние отличия. Опыт эксплуатации турельных УБ, ШКАС и ШВАК, имевших газоотводную трубку поверх ствола, выявил неудобство такой конструкции ввиду того, что линия прицеливания оказывалась слишком высоко. В этой связи на турельной версии пушки М.Е. Березин изменил конфигурацию газоотводной схемы, разместив газоотводную трубку с газовым поршнем и регулятором с левой стороны ствола, что позволило сделать турельную установку более компактной. Кроме того, одновременно под установку турельных пушек Б-20 были разработаны турели с силовым электроприводом ВУ-9, которые предполагались к использованию на новом поколении советских бомбардировщиков и штурмовиков. Турельная версия пушки с электроприводом имела обозначение Б-20Т-Э.
Отечественный авиапром возлагал большие надежды на новую пушку. Так уже в феврале 1944 года прототип нового истребителя Ла-7 был спроектирован под установку трех синхронных пушек Б-20. В июне — июле 1944 года в НИИ ВВС удалось провести первые испытания трех синхронных мушек Б-20 на одном из истребителей Ла-7. Они выявили, что при выбросе гильз в воздух из зализов крыла случались повреждения консолей крыла и хвостового оперения. Машину доработали, сделав выброс гильз под фюзеляж, и в сентябре вновь испытали в НИИ ВВС.
Но в 1944 году у пушки Березина появились уже и конкуренты. Конструктор КБ-2 С.В. Владимиров представил свою В-20, Б.Г.Шпитальный √ Ш-20. Обе конкурирующие системы имели схему автоматики на основе короткого отката ствола, в отличие от более традиционной газоотводной схемы у Березинской Б-20. Все три системы были весьма легкими и компактными, но при общих равных, темп стрельбы у пушки Березина был несколько выше, без синхронизатора достигая 800 выстр/мин. Правда, в связи со схемой стрельбы с открытого затвора, при которой на первый выстрел тратилось несколько большее время, в синхронном исполнении пушка Б-20 стреляла значительно медленнее √ порядка 600-650 выстр/мин, чем изделие Владимирова.
Однако, именно схема закрытого затвора у пушки В-20 поставила на ней крест √ при длинной очереди, последний патрон, оказывающийся в разогретом патроннике имел свойство к самовоспламенению, чего не могло априори случиться с пушкой Березина, которая, в конце концов и вышла в финал конкурса.
11 октября 1944 года постановлением ГКО No. 6681 «О принятии на вооружение ВВС Красной Армии облегчённой авиационной автоматической пушки Б-20 калибра 20 мм конструкции т. Березина» пушка Б-20 была официально принята на вооружение Красной Армии с развертыванием массового производство на Ковровском заводе.
Только до конца 1944 года промышленность сдала 2275 пушек Б-20, в следующем, 1945-м еще 7240 штук.
Впрочем, первые серийные Б-20 были далеки от идеала. Преждевременный выход из строя был в порядке вещей. Стандартного отстрела в 5000 выстрелов они не выдерживали. Средний ресурс пушки Б-20 составлял 3200 выстрелов. В результате большая часть выпущенных Б-20 отправлялась на склады, на боевые самолеты в последний год войны пушки Б-20 почти не попадали.
Так, не смотря на то, что истребитель Ла-7 изначально был спроектирован под три 20-мм пушки Б-20, львиная доля их воевала с парой старых ШВАКов. Из без малого 6 тыс. выпущенных Ла-7, лишь 368 из них несли проектное вооружение из трех Б-20.
Устанавливались синхронные Б-20 на поздних сериях истребителей Як-3 и Як-9У, на ряде экспериментальных машин.
Турельная Б-20Т-Э испытывалась на штурмовиках Ил-8 и Ил-10, но, в итоге, в связи с недоведенностью, на серийных Ил-10 от нее отказались в пользу проверенного УБТ.
В итоге, в годы 2-й Мировой войны повоевать пушкам Б-20 практически не довелось. Приемлемой надежности ее работы добились лишь после окончания боев. Одновременно стало очевидным, что и без того слабый ШВАК-овский снаряд к 1945 году окончательно устарел. А в качестве курсового вооружения советской послевоенной авиации гораздо лучше подходит новая 23-мм пушка НС-23, легкая, компактная, но несравнимо более мощная.
Лишь в качестве оборонительного вооружения турельная Б-20 некоторое время использовалась на оборонительных установках штурмовиков Ил-10М и послевоенных сериях бомбардировщиков Ту-2. Какое-то время пушечные дистанционно-управляемые установки тяжелого Ту-4 также вооружались пушками Б-20, но и там их вскоре заменили на более мощные НС-23.
Характерно, что для послевоенных машин была разработана новая турельная электрофицированная версия пушки — Б-20Э, отличная от Б-20Т-Э тем, что приемник был расположен вертикально с подачей ленты сверху вниз, то есть, по сути, версия Б-20Э представляла собой стандартную курсовую пушку Б-20, установленную на бок.
Общее количество выпущенных серийно пушек Б-20 всех моделей составило 15 353 штуки. Производство осуществлялось до 1949 года. В 1946 было выпущено 440 штук, в 1947 √ 780 штук, в 1948 √ 1686 штук и в 1949 году √ 2931 штука.
Остается лишь сожалеть, что не была во время реализована самая первая мощная версия УБ-20 образца 1941 года, которая могла бы стать достойной заменой ШВАКу. К сожалению, к моменту появления серийной Б-20 актуальность ее потеряла всякую остроту.
ТТХ:
| Модификация | Б-20 |
| Калибр, мм | 20 |
| Тип автоматики | газоотвод |
| Масса, кг | 25 |
| Длина, мм | 2035 |
| Длина ствола, мм | 1588 |
| Темп стрельбы, выстр/мин | 600 (синхронная) 800 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 790-815 |
| Емкость магазина, патронов | лента |
| Масса снаряда, г. | 96-99 |
| Тип боеприпаса | 20х99R |
| Доп. информация : |
| Фотографии: | Б-20 |
| Б-20 | |
| Б-20 в Музее Боевой славы г.Саратова | |
| Б-20 в Музее Боевой славы г.Саратова | |
| Б-20 в Музее Боевой славы г.Саратова | |
| Синхронная Б-20 над мотором ВК-107 на истребителе Як-3 | |
| Турельная Б-20 |
Схемы:
| Установка ВУ-9М |
Дизель Тойота 2B
В 1979 году была проведена следующая модернизация, появился двигатель 2B. Рабочий объем двигателя увеличили до 3168 см3, что дало прибавку мощности на 3 лошадиные силы, крутящий момент увеличился на 10 %.
Тойота 2B
Конструктивно двигатель остался прежним. Головка и блок цилиндров отливались из чугуна. Распределительный вал находится внизу, в блоке цилиндров. Привод клапанов осуществляется толкателями. На каждый цилиндр приходится два клапана. Привод распредвала осуществляется с помощью зубчатых колес. По такому же принципу приводятся масляный насос, вакуумный насос, ТНВД.
Такая схема чрезвычайно надежна, но обладает повышенной инерционностью из-за большого числа звеньев. Кроме того, многочисленные детали производят значительный шум. Для борьбы с ним на моторе 2B применялись шестерни с косыми зубьями, которые смазывались через специальную форсунку. Система смазки — шестереночного типа, водяной насос приводился ремнем.
Двигатель 2B достойно продолжил традиции предшественника. Его характеризуют как чрезвычайно надежный, износоустойчивый, неприхотливый агрегат, который подходит для внедорожников, легких автобусов и грузовиков. Мотор устанавливался на Toyota Land Cruiser (BJ41/44) и Toyota Coaster (BB10/11/15) для внутреннего рынка, вплоть до 1984 года.
Мотор 3B
В 1982 году на смену 2B пришел двигатель 3B. Конструктивно это тот же четырехцилиндровый нижневальный дизель с двумя клапанами на цилиндр, в котором рабочий объем увеличен до 3431 см3. Несмотря на увеличенный объем и возросшие максимальные обороты, мощность упала на 2 л.с. Затем появились более мощные версии двигателя — 13B, оснащенная прямым впрыском топлива и 13B-T, в которой установлен турбонаддув. В более мощных версиях устанавливалась модернизированная помпа уменьшенного размера и трохоидный, вместо шестеренчатого, масляный насос.
Мотор 3B
Между маслонасосом и фильтром на двигателях 13B и 13B-T был установлен охладитель масла, который представлял собой теплообменник, охлаждаемый антифризом. Изменения привели к увеличению расстояния между маслозаборником и насосом почти в 2 раза. Это немного увеличило время масляного голодания двигателя после запуска, что не лучшим образом сказывалось на долговечности.
Моторы серии 3B устанавливались на следующие автомобили:
- Dyna (4-е, 5-е, 6-е поколение)
- Toyoace (4-е, 5-е поколение)
- Land Сruiser 40/60/70
- автобус Coaster (2-е, 3-е поколение)
Двигатели 13B и 13B-T устанавливались только на внедорожник Land Сruiser.
Неисправности
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
| Двигатель потерял часть своей мощности. | Проблема может быть в вышедшем из строя топливном насосе. Необходимо в первую очередь проверить состояние топливной системы и лишь после этого вскрывать двигатель. |
| Появление выраженных протечек масла. | Причиной подобного может стать прохудившаяся прокладка клапанной крышки. Необходимо осмотреть двигатель, определить место протечки и после этого провести замену повреждённой прокладки. |
| При работе двигателя В 2 появились посторонние стуки. | Вполне возможно нарушен зазор клапанов и требуется их регулировка. |
| Появилась соответствующая сигнализация о недостаточном давлении масла. | Причиной подобных проблем может стать масляный насос, который является слабым местом этого двигателя. |
Двигатель 4B
В 1988 году на свет вышли двигатели серии 4B. Рабочий объем вырос до 3661 см3. Прирост был получен путем замены коленчатого вала, что увеличило ход поршня. Диаметр цилиндров остался прежним.
Конструктивно ДВС полностью повторял предшественника. Этот мотор распространения не получил, в основном применялись его модификации 14B с непосредственным впрыском и 14B-T c турбонаддувом, у которых выше мощность и экономичность. Двигатель 4B в чистом виде значительно уступал конкурентам по этим параметрам. 14B и 14B-T устанавливались на автомобили Toyota Bandeirante, Daihatsu Delta (серия V11) и Toyota Dyna (Toyoace). Моторы выпускались до 1991 года, в Бразилии до 2001 г.
4B
Категория годности
Со статьей 20 в военном билете, найти хорошую работу в будущем будет сложно
К каждой статье, которая расшифровывается названием определенного заболевания, дополнительно прилагается разъяснение в виде указания категории годности человека к военной службе в армии.
Статья 20, которая присутствует в военном билете у призывника, характеризуется категорией годности «Д». Это означает, что такой человек никогда не сможет проходить службу в армии. На это стоит полный запрет. Иногда молодым людям ставится категория «В». В данном случае им приписывается ограниченная годность.
Считается, что диагноз под статьей 20а является более тяжелым, чем под статьей 20б. Нередко молодые люди призывного возраста радуются тому, что получают такую отметку в военном билете. Особенно данная новость является хорошей для тех, кто никогда не планировал служить в армии. На самом же деле подобная приписка может иметь массу негативных последствий. С ними мужчина сталкивается, когда пытается устроиться на работу. С психическими отклонениями ему не предоставят серьезную должность, которая требует выполнения сложных задач.
Двигатель 15B
Завершают гамму двигателей серии B моторы 15B-F, 15B-FE, 15B-FTE, внедренные в 1991 году. 15B-FTE выпускается до сих пор и устанавливается на Тойота Мегакрузер.
Toyota Mega Cruiser
В этом двигателе конструкторы отказались от нижневальной схемы и применили традиционную систему DOHC с узкими кулачками. Распределительный вал расположен в головке над клапанами. Такая схема, с использованием турбонаддува и интеркулера, позволила добиться приемлемых тяговых характеристик. Максимальная мощность и крутящий момент достигаются при более низких оборотах, что и требуется для армейского вездехода.
Технические характеристики
Ниже приводится сводная таблица с техническими характеристиками двигателей серии B:
| Двигатель | Рабочий объем, см3 | Наличие прямого впрыска | Наличие турбонаддува | Наличие интеркулера | Мощность, л.с., при об/мин | Крутящий момент, н.м, при об/мин |
| B | 2977 | нет | нет | нет | 80 /3600 | 191/2200 |
| 11B | 2977 | да | нет | нет | 90/ 3600 | 206/2200 |
| 2B | 3168 | нет | нет | нет | 93 /3600 | 215/2200 |
| 3B | 3431 | нет | нет | нет | 90/ 3500 | 217/2000 |
| 13B | 3431 | да | нет | нет | 98/ 3500 | 235/2200 |
| 13B-T | 3431 | да | да | нет | 120/3400 | 217/2200 |
| 4B | 3661 | нет | нет | нет | н/д | н/д |
| 14B | 3661 | да | нет | нет | 98/3400 | 240/1800 |
| 14B-T | 3661 | да | да | нет | н/д | н/д |
| 15B-F | 4104 | да | нет | нет | 115/3200 | 290/2000 |
| 15B-FTE | 4104 | да | да | да | 153/ 3200 | 382/1800 |
Двигатель 1BZ-FPE
Отдельно стоит остановиться на этом ДВС. 1BZ-FPE представляет собой четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 4100 см3 с 16 клапанной головкой и двумя распределительными валами, которые приводятся ремнем.
ДВС адаптировали к работе на сжиженном газе — пропане. Максимальная мощность — 116 л.с. при 3600 об/мин. Крутящий момент составляет 306 н.м при 2000 об/мин. По сути это дизельные характеристики, с высокой тягой на малых оборотах. Соответственно мотор использовался на коммерческом транспорте, таком как Toyota Dyna и Toyoace. Система питания — карбюратор. Автомобили исправно выполняли свои функции, но обладали небольшим запасом хода на газе.
Надежность и долговечность моторов серии B
О неубиваемости этих моторов ходят легенды. Достаточно простая конструкция, большой запас прочности, возможность ремонта «на коленке» сделали эти агрегаты незаменимыми в условиях бездорожья.
Турбированные моторы такой надежностью не отличаются. Технология наддува двигателей не достигала в ту пору той степени совершенства, что в наше время. Опорные подшипники турбины часто перегревались и выходили из строя. Избежать этого можно, если дать двигателю несколько минут поработать на холостом ходу перед выключением, что соблюдалось далеко не всегда и не всеми.
Отзывы
Дмитрий, 36 лет 235 тыс, 0w20 постоянно, масло не жрет, стиль езды не пенсионерский, машину сновья брал у дилеров.
Николай, 48 лет Хонда 0w-20 – нормальное масло, современный гидрокренинг не уступает синтетике, где-то превосходит, изучайте анализы отработок.
Андрей, 57 лет Если для 2-литрового Аккорда производитель рекомендует Honda 0w20, стоит ли брать другое? Разница в цене не настолько велика, лично я беру оригинал и доволен.
Марат, 39 лет Заливаю только это масло уже 11 лет. От замены до замены (примерно 10 тыс. км) уровень в моторе не меняется!
